活動現場，清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任李克強發表了演講。

 

 

大家都知道，汽車的發展實際上是需求驅動的，交通安全需求、出行效率需求等，要解決一些傳統汽車和交通的問題，是需要有自動駕駛和智能交通參與的。而現有的自動駕駛和智能交通受到一系列限制，所以需要有新的思路、新的方法來提升。在這里很重要的，未來的發展既不是單車的智能，也不是完全靠云端單獨控制，而是兩者的融合，所以我們稱之為車、路、云融為一體的系統，這是未來的發展方向。

 

這個發展方向可以對現有交通安全問題、出行效率問題和其他一系列交通行駛問題進行改進，我們稱之為新一代智能交通系統、新一代智能汽車系統。實際上國際也在這方面做了一系列探索，包括美國提出的基于智能化、信息化、共享化和智慧城市融合，它需要用到網聯和智能化一體技術；最近歐洲公布的依靠不同智能化程度分級的基礎設施來支持自動駕駛。

 

這里面提到的基礎設施分級（A、B、C級），最高級（A級）需要用協同決策來做自動駕駛，B級是需要用協同感知，大家知道“協同”二字不是完全靠路端，也不是完全靠車端，兩者之間融合以后再來做感知決策，按這樣的思路發展。歐洲提出的這個網聯道路分級思想，在中國2016年我們就已經提出來了，智能網聯汽車是智能化和網聯化的融合，融合里面的第三級就是歐盟提到的A級，需要有協同的感知決策控制融為一體，未來的發展是這個思路。在國家項目的支持下，在行業的合作下，我們正在做一系列的研究推進工作。

 

剛才李院士提到，智能化和網聯化融為一體形成新的產品。我們強調的是融為一體，不是簡單的疊加。現在要么是兩者獨立的，要么是兩者簡單的疊加，這都不是融為一體的新的產品形態。國際上提到信息物理系統，在新一代的智能汽車、智能交通里面是非常好的應用。融為一體以后一定需要一個本地屬性，因為交通基礎設施、信息基礎設施和駕駛員行為各個國家不一樣，所以在中國將來要做新一代的自動駕駛，一定是融為一體的中國方案。

 

當然，在美國有美國方案，在中國當然是中國方案。所以未來智能網聯汽車的發展要滿足中國的基礎設施標準，滿足中國的運營標準，在這種情況下，產品結構發生改變，一種新的汽車產品將會出現。所以未來我們要讓智能的基礎設施、智能的運營系統、信息安全系統以及針對這個體系新的汽車單車硬件結構，都在這個體系下運行，這里面很重要的一塊就是云的協同關系。

 

這個云也可以叫云平臺。實際上迄今為止，中國的云還是在簡單地做服務，而我們做協同感知、協同決策的概念，是一種云控的概念。剛才鄔院士講了端、路、邊緣、區域、中心，至少未來在車端的應用，在邊緣的應用，是可以馬上使用起來的，真正的端邊融為一體。而其中涉及到的基礎部分、基礎數據銜接、基礎數據處理和對后端提供決策控制的支撐模塊，這部分我們稱之為云控基礎平臺。在這種情況下，它跟真實的物理系統，通過映射做重構的過程就是一致的了，這就是典型的信息物理系統，在汽車和交通系統里面，通過數字信息映射到云端，再通過決策控制做銜接，這一過程當然需要低時延、高可靠。

 

在這樣的控制系統組成里面，基礎平臺很重要，要協同不可能每家做一個基礎平臺。基礎平臺是未來云控系統中具有國家屬性的基礎設施，這就是將來它起的作用。在這種情況下，這個基礎平臺可以做到協同感知、協同決策和數據分配等。我們也是一直按照這樣的思路在做的。

 

在這種運行體系下面，可以分兩個部分，數據不需要上傳到很遠的云中心，自動駕駛講低延時、高可靠，未來信息至少在路側單元要進去，做一次處理，然后送到邊緣云處理，再區域內下發。這種體系結構，在LTE-V時代可以做一些功能，未來在5G時代可以做更多的功能，但是這種原理方式和連接的概念，在未來情況下包括幾個部分的關鍵技術，比如：車端怎么處理、怎么上傳、怎么邊緣計算，怎么下發等，形成這樣一種使用場景和使用環境。在這種情況下是有很清晰的商業模式的，大家都知道現在一談云，若干個云、若干個系統，它是相互孤立的，在企業內部可能也是相互孤立的。將來我們可以將相互孤立的云系統協同、集成起來，可以在云平臺上做基礎應用，包括協同感知決策，包括現在談到的各種服務，其中公共服務可以融為一體。

 

作為典型應用，我們在國家發改委支持下，將云控系統研發出來之后，開始做部署應用。第一個是發改委制造業創新項目支持下的項目，我們在大概100多公里道路范圍內，既有快速道路，也有高速公路，也有封閉園區，開展了云控應用研究工作，同時也包括承載應用的邊緣端（路端、車端等）的基礎設施建設工作。另外我們在長沙“雙100”項目建設應用里面，也把云控平臺技術也開展了應用研究。未來在這個云控架構下，可以形成真正意義上的車、路、網、云一體化的體系。我們把基礎設施建設支撐起來，它將來實現的功能可以真正意義上做到各種協同的預警、決策引導和協同管理，這里面有一些具體的應用事例。

 

首先是協同感知和融合感知，過去車上用傳感器并在車端做大運算量處理是很難的，現在能夠在路側做大規模快速的信息融合；之后再傳到邊緣端，給高精度地圖做匹配；再下發到車端做實時控制。在這種大系統下面，可以做到真正意義上的實時全局協同感知與監控。另外是應用服務，感知監控后怎么實施應用服務，在低延時的、布局范圍有限的情況下，可以做到局部區域的典型應用，比如閘道口的車流匯入；在V2X受限制工況下，可以通過協同感知、協同決策來做到工作應用。

 

另外，可以做車輛的協同運行調控和安全節能控制。這套系統過去是靠車輛單獨感知、融合來實現，現在可以將所有車輛的信息傳到邊緣端，通過實時的協同和融合感知和決策來實現它的運行。未來云控系統會是這樣一種發展的路徑：不僅僅是目前做到的網絡鏈接和運行監管、做普通的非實時服務，更重要的是做協同的自動駕駛，這是一種全新的產品形態和運營形態，應該按這個實踐路線圖去推進。

 

我想未來我們的發展目標是智慧城市、智慧交通，這里面要完成一系列的復雜系統工作，云控平臺將會是非常重要的基礎設施。