此前有媒體報道，大批或被損壞、或已長滿藤曼的充電樁被閑置于北京蟹島度假村，此后經歷一場大火，蟹島度假村也成為被曝光最多的充電樁“墳場”。一年過去，燃財經此前走訪發現，盡管現場已看不到大片被焚毀的充電樁，但使用情況依然冷清。在度假村東門一側的停車場內，30多臺充電樁中，電源燈亮起的約20臺，現場正在充電的僅有2臺私家車和2輛新能源公交。“這在我們業內看來就是一個笑話。”出行行業分析師余航告訴燃財經，“當時因為補貼和建樁數量關系密切，企業就是哪里方便建樁就建到哪里，根本不管能不能用。”如今，作為電動車不可或缺的基礎設施，充電樁的數量仍在快速增長。10月14日，中國電動充電基礎設施促進聯盟發布數據顯示，截至2019年9月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁46.6萬臺，從2018年10月到2019年9月，月均新增公共類充電樁約1.5萬臺，2019年9月同比增長63.7%。大量投放后的運營不善問題，也導致了大批閑置“僵尸樁”、“菜地樁”的出現。早在2016年就有媒體報道，成立于2014年的星星充電就把樁建在了北京六環外一處菜地里，車主想要開車進去充電，要先越過月季花田和大蔥地，還得站在沒膝的雜草叢里伸手才能夠到充電樁。



據中國電動汽車百人會《充電服務報告》，2018年全國公共充電設施利用率不足10%。特來電總經理耿春海更是曾直白揭露：“超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分比例的充電樁使用率為0％。”同樣制造了“墳場”亂象的還有共享單車，而沒有前者熱度的電動汽車充電樁，隨著資本的退場，只有默默歸于死寂的命運，鮮少人知道這兩年發生了什么。瘋狂的補貼無人收場的狼藉源自一場行業混戰。2014年，國內開放社會資本進入充電樁建設后，原本冷清的賽道瞬間變得擁擠。據統計，2016年年底，中國約有600多家充電樁企業，2017年上半年發展為1000多家，IT桔子數據顯示，2015年充電樁行業發生了59起投融資事件，融資總額近34.74億元，這一數據在第二年翻番，飆升至 78.76億元，投融資事件也增長到72件。



2015-2019年充電樁行業投融從保有量上看，充電樁基礎設施發展空間仍巨大。截止2018年底，全國充電基礎設施累計數量為77.7萬個。相對應的電動汽車保有量，據公安部交管局信息，截至2019年6月，該數據達344萬輛，這距“一車一樁”的政策需求還有段距離。新興市場需要足夠的玩家，補貼刺激入場成為最直接有效的方式。直接受益者陳辰告訴燃財經，對于建設成本巨大的重資產行業，補貼太重要，誘惑也很大。

他表示，公司從2016年入場到2018年退出，每個充電廠站的基礎建設都有30%補貼，“以公司在西二旗鋪設的快充樁為例，每臺成本在四到五萬，場地費二三十萬，一臺變壓器又得幾十甚至上百萬，整個廠站耗費200多萬，補貼后這個數字約為140萬。”補貼和資本使行業變得喧囂，但隨著資本的撤離，缺乏盈利模式的充電樁企業也迎來了行業噩夢。

2018年開始，陸續傳出充電樁企業倒閉、退市、被并購的消息。先是年初，深圳充電網科技公司因資金鏈斷裂停止運營；到了下半年，號稱“充電樁第一股”的富電綠能也宣布退出新三板；一個月后，深圳容一電動也發布了公司解散公告，并進入清算程序，原因解釋為研發資金投入過多，未能及時轉化為效益，且融資方式不當，公司運營財務成本過高，已無法繼續經營。洗牌過后，頭部效應愈發明顯。廣證恒生充電樁行業報告顯示，2018年國內充電樁市場中，特來電占據42%，其次是國網的20%、星星充電占據18%，可以看到，僅頭部的5家企業就瓜分了90%的蛋糕。值得關注的是，頭部效應的背后，是大批試圖逃離喧囂、最終卻落得資金鏈斷裂的中小創業者們。“熱錢沒了”“我16年入場，還是晚了。”陳辰回憶，一些企業在2014年之前就開始布局，到2016年已經挺“成熟”，這里的“成熟”指的是，“前期跑馬圈有規模了，好拉投資”。與大部分鋪設私家車充電樁的企業不同，陳辰瞄準的是B端市場。“做私家車充電不劃算，一臺車充滿只要二三十度電，但能跑一星期，回本太慢。

”在細分市場中，陳辰看上了互聯網企業上下班車接送場景。這類場景由于汽車行駛路線規律，用電量大，效率上要優于私家車公共充電樁。“我們不是隨便就建站點，前期會調研清楚，哪些路線的運營車輛多，再根據路線做定制化鋪設，這種跟著客戶走的模式，避免了有樁無車現象，使用效率也會大大提高。”盡管使用效率有所突破，但在陳辰看來回本依然漫長，“一方面是前期巨大的建設成本，另一方面，充電樁的盈利模式還很單一。”目前充電樁盈利模式主要由電費差價、服務費和增值服務構成。具體來看，電費差價沒有賺錢空間，增值服務在前期鋪設階段難以實現，目前主要賺服務費。“一度電服務費上限是8毛，平均下來6毛，這還不算樁的損耗和人工費。效率很高的情況，一個月在10萬度電左右，即使加上30%補貼，回本也很難。”陳辰說。充電樁不是一門賺快錢的生意，這在入局時陳辰就知道，“當時設想了未來可做增值服務，包括廣告、消費社區，甚至延伸至汽車后市場，但資本等不了那么久。”在他看來，前期行業混戰導致的劣幣驅逐良幣，一定程度也擠占了創業者的生存空間。

在當時的無序競爭和補貼政策下，很多企業選擇靠規模取勝，“體量大了補貼多，而且好融資，這些企業不是考慮怎么服務人，而是怎么賺快錢。”2017年隨著補貼滑坡，資金開始變得謹慎。也是這一年，陳辰公司的資本方撤資，此后就再沒找到有意向的投資者。“資本對這個風口也不感興趣了。”陳辰表示，目前公司在北京仍有11個廠站，總計70臺充電樁，前后投入600萬，每個月的流水能維持公司基本運維，但回本是不大可能了。幸存玩家“充電樁是重資產行業，資金實力不夠的或者以投機為目的的社會資本貿然進入，會很難撐下去。”科技部電動汽車項目負責人王秉剛曾表示。2019年開始，各省市陸續出臺更新了充電樁補貼政策，可以看到的轉變是，補貼考核指標從過去單一的建樁規模逐漸向運營傾斜，這對企業的運營效率提出了更高的要求，行業洗牌也因此加劇。

公開數據顯示，特來電、國家電網、星星充電、普天新能源“四巨頭”占據著公共充電設施90%的份額。其中，截至2018年上半年，特來電上線的公共充電樁近12萬個，市場占有率41.2%位列第一。




研究報告大批沒有雄厚資金實力或固定融資渠道的企業紛紛倒下，幸存下來的玩家頭部效應也愈發明顯。



研究報告不過在艾瑞汽車行業分析師王乾看來，“幸存”這個詞不太準確，“人家都是真正的巨頭。”“除了國家隊，其他的選手如特來電原來是做鐵道系統配電，有深厚的技術積累，可迅速移植到新業務板塊，星星充電除了自己做樁，還選擇接入其他樁運營做聚合平臺。”“這個行業，不是有樁有技術就可以，你需要兩個更重要的東西，一個是場地，另外是充足的電力，而這些都需要強大的社會資源作后盾。

”王乾補充。2019年4月，運營5年、投入50億的特來電正式宣布盈利，此后持觀望態度的巨頭也開始加入。7月28日，恒大與國家電網共同宣布合資成立“國網恒達智慧能源服務公司”，該合資公司將聚焦社區停車位充電場景，同時與碧桂園、萬科、融創、恒大等房產龍頭簽訂了合作協議。這是房產四大金剛第一次因業務合作站在一起，能看出四家在資源整合、快速做大充電樁業務的野心。王乾表示，房企自帶場地資源優勢，能解決此前充電樁在社區場景下遇到的物業、電力等問題。不僅如此，還能讓自家產品更具競爭力——能提供服務于居民未來出行方式的樓盤小區。而對于幾乎布局了新能源汽車上下游全部產業鏈的恒大來說，入局充電樁還能為造車的生態進行服務。可以看到的是，現階段充電樁市場并未被巨頭完全鎖死，但大多數機會還是掌握在有準備的玩家手里。

例如網約車巨頭滴滴。公開信息顯示，滴滴平臺上有60萬輛電動車，將近全國電動車30%保有量，可以說牢牢掌握了網約車充電場景，而網約車的充電量是家用車輛的10倍左右，對資本來說明顯更具吸引力。自2018年1月以來，滴滴已與上百家運營商建立合作關系。今年，滴滴分別與南網電動、BP成立了合資公司。而對于沒有擠進第一梯隊的充電樁企業，王乾認為，未來正面對戰幾乎沒有獲勝希望，但也不是沒有作戰機會。“隨著產業鏈越來越成熟，下游會衍生出不同細分市場，側面切入尚存機會，一個突破口是轉型做相關的服務商，比如代客加電。”王乾補充，總結下來就是，打不過就加入他們，或者服務他們。

據中國充電聯盟數據，截至2018年11月底，聯盟內成員單位總計上報的充電樁有72.8萬臺，其中公共類充電樁29萬臺，私人類充電樁43.8萬臺。相對應的電動汽車保有量，據公安部交管局信息，截至2019年6月，該數據達344萬輛，占汽車總量的1.37%，這與2020年實現“一車一樁”的政策目標仍相差甚遠。市場空間如此巨大，當行業度過洗牌期，如何在群狼環伺下分食市場，是所有玩家都要思考的問題。