對此，國家發(fā)改委綜合運輸研究所博士劉堅給出了自己的答案。

 

后補貼時代新能源車前景如何？燃料電池重卡或成最大贏家

 

國家發(fā)改委綜合運輸研究所博士劉堅

 

現(xiàn)狀艱難前景光明  新能源汽車無補貼也有發(fā)展前景

 

今年1-7月份，我國新能源汽車的銷量仍然取得了同比40%的增長，但與去年平均60%的同比增速相比，增速略有放緩。此外，今年7月份，我國新能源汽車的銷量甚至出現(xiàn)了同比下滑。究其原因，今年汽車整體市場表現(xiàn)不佳確實影響到了新能源汽車的銷量，但更重要的原因或許是補貼政策的變化。

 

2019年，電動汽車的國補再度退坡50%，購車成本上升，打擊了消費者的購買熱情；到2020、2021年，電動汽車的國補或?qū)⑼耆∠瑢脮r電動汽車與傳統(tǒng)車輛相比，有一戰(zhàn)之力嗎？

 

其實，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的競爭，說白了還是成本的競爭，是數(shù)字游戲。劉堅認為，要用發(fā)展的眼光來看待新能源汽車，傳統(tǒng)動力汽車經(jīng)過上百年發(fā)展已經(jīng)比較穩(wěn)定，而新能源汽車還在快速發(fā)展，其成本會隨著技術(shù)的進步和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴大而下降。

 

從電池成本來看，由于經(jīng)濟規(guī)模效應(yīng)，動力電池成本從2015年到2018年降幅超過了50%，接下來一直到2030年，動力電池成本都會有很大的下降空間，根據(jù)彭博社的預(yù)測，2030年動力電池的價格將下降到430元/kwh。這個價格相比于現(xiàn)在的約1200元/kwh，可以節(jié)省非常多的購車成本。

 

430元/kwh的價格，即便是在乘用車這類小車上，也是能夠滿足經(jīng)濟性需求的；在商用車這類年運營里程更長的車型中（假設(shè)年行駛里程超6萬公里），目前新能源產(chǎn)品的綜合成本相比于傳統(tǒng)車型已經(jīng)占有一定優(yōu)勢，補貼完全消失影響也不會太大，未來這一優(yōu)勢還會隨著電池成本的下降而繼續(xù)加強。

 

對于現(xiàn)階段的新能源商用車來說，劣勢并不在于綜合成本，而是續(xù)駛里程、充電時間、充電樁數(shù)量不足等硬傷讓消費者心存疑慮。不過這些硬傷都是可以通過技術(shù)、投資來解決的，因此，在后補貼時代，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的前景依然光明。據(jù)推測，2030年，全球新能源汽車的銷量達4300萬輛，其中中國市場的銷量將達1300萬輛。

 

兩種路線的較量：純電動與氫燃料孰優(yōu)孰劣

 

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的前景光明，但是在產(chǎn)業(yè)內(nèi)部仍然存在技術(shù)路線之爭：純電動與氫燃料孰優(yōu)孰劣呢？

 

與不斷退坡的純電動汽車補貼不同，今年燃料電池汽車的補貼政策并沒有發(fā)生太大改變，補貼金額仍處于高位，市場上各種各樣的燃料電池產(chǎn)品如雨后春筍般涌出，這是不是意味著燃料電池在與純電動的競爭中占據(jù)了上風呢？

 

劉堅表示，純電動與氫燃料之爭的勝負不會很快分出，而決定這一勝負結(jié)果的最大因素，依然是成本。

 

當下，鋰電池的成本比燃料電池的成本更低，但是燃料電池成本下降的空間卻比鋰電池更大。“一套50kwh系統(tǒng)，當下鋰離子電池的價格是5萬元，燃料電池的價格是25萬元；未來，同樣一套50kwh系統(tǒng)，鋰離子電池的價格可下降為2.5萬元，燃料電池的價格則可下降至1萬元。”劉堅說道。

 

鋰電池與燃料電池都可以通過技術(shù)的進步以及規(guī)模化生產(chǎn)來降低成本，但是鋰電池相比于燃料電池需要用到更多的貴金屬，因此其成本下降的極限空間不如燃料電池。未來，鋰電池的成本下降極限為70美元/kwh，燃料電池的成本下降極限為30美元/kwh。

 

不過，純電動汽車與燃料電池汽車的成本核算并不是這么簡單的，還要考慮到其他成本：氫氣的制造以及運輸成本，相比于發(fā)電、輸電成本，自然是要高出許多。目前的制氫手段有低谷電制氫、工商業(yè)電制氫、可再生能源棄電制氫、天然氣制氫、煤制氫、甲醇制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫等。其中，可再生能源棄電制氫、煤制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫這3種方式，可以把氫氣的生產(chǎn)成本降低到一個比較有競爭力的價位，再將后期儲運的成本控制住，氫氣的價格雖然還是不如電價來得劃算，但是與柴油相比還是具有相當大的優(yōu)勢。

 

因此，就當下的情形來看，純電動汽車的綜合成本低于燃料電池汽車；未來，純電動汽車的采購成本會高于燃料電池汽車，但是使用成本將依然低于燃料電池汽車（電的經(jīng)濟性大于氫氣的經(jīng)濟性）。兩者互有勝負，誰能最終在競爭中取得優(yōu)勝還很難預(yù)料。

 

此外，劉堅特別提到了一點：燃料電池車型在重型貨車市場更具有推廣潛力。當下，燃料電池車扭矩、馬力和續(xù)駛里程都足夠大，能夠滿足重型貨車的使用需求，而重型貨車較長的年行駛里程更有利于其發(fā)揮氫氣相對于柴油的經(jīng)濟性。不過，燃料電池車型想要在重型貨車市場取得突破，還有很多功課要做，加氫站的建設(shè)就是一個巨大的障礙。

 

結(jié)束語：

 

補貼政策對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了非常大的扶植作用，經(jīng)過十余年的投入，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展出一個較為完備的產(chǎn)業(yè)鏈。如今，純電動汽車的補貼即將迎來落幕，筆者認為這個時間是非常合適的，因為當下無論是歐洲還是日本，都有了發(fā)展新能源汽車的全面規(guī)劃，新能源汽車或?qū)⑦M入全球競爭的局面。然而溫室中的花朵是無法在競爭中取得優(yōu)勢的。補貼退出歷史舞臺，讓我國的新能源汽車企業(yè)與國外的競爭對手真刀真槍去競爭，才能真正做大、做強我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。