記者在蘋果手機“APPstore”里檢索“共享汽車”，立即就出現了TOGO、寶駕、有車、眾行EVPOP等共享汽車平臺。這些共享汽車平臺也像共享單車的發展模式，率先在北京、上海、廣州等大型城市布局，雖然各家平臺投放車輛以及網點的數量有多有少，但均已在市場上引起一定反響。

 

記者日前在上海實地走訪了幾家共享汽車網點，現場感受共享汽車是否像人們所說的僅僅“看上去很美”。

 

 

 

找車：投放數量亟需提升

 

近日，一則名叫“摩拜汽車登陸魔都”的網帖火遍朋友圈。共享汽車“TOGO”宣布，繼北京、深圳之后，正式落地上海，首批100輛全新smart已布局上海各大時尚地標，包含上海大悅城、上海人民廣場、上海淮海路等地。

 

根據提示，記者也嘗試了一下：下載“TOGO”手機客戶端之后，一打開就進入用戶注冊界面，注冊時必須先認證駕照，并預交1500元押金，完成上述操作后點擊圖標“GO”即可訂車。

 

隨后訂車時，發現網頁顯示“附近沒有可用網點車輛”，接下來搜索“接力用車”，也顯示“附近無接力用車”。對此，TOGO客服人員表示，首批100輛新車的確已在上海全部上線，不過，客戶端內顯示的車輛是用戶定位8公里以內的可用車輛。顯然，記者在定位8公里以內無車輛可用。

 

應該說，僅僅投放100輛車，對于有著千萬居民的大城市來說，實屬杯水車薪。記者又下載了另一個共享汽車平臺EVCARD，打開頁面后，記者隨手定位“靜安寺”“人民廣場”兩個位置，然而，這兩個位置附近也都沒有可用車輛。在“靜安寺”附近，顯示有8個可以充電的停車位，可以為電動汽車充電。

 

EVCARD運營人員介紹，截至今年1月底，在上海已經布局2300多個網點，并進入全國23個城市，全國網點數量超過3400個，全國累計投放車輛已達8400多輛，注冊會員有39萬多名。“我們投放車輛的數量雖然一直在增長，但是與用戶實際需求相比，差距還是很大。”EVCARD運營人員表示。

 

計費：里程結合時間計算

 

據了解，“TOGO”采取“分時租賃”的計費方式，即里程結合時間計費。時長費：日間(7：00至21：00)為0.35元/分鐘；夜間(21：00至7：00)為0.02元/分鐘；里程費則是1.98元/公里，每0.1公里結算。“TOGO”起步價是15元，其中包含30分鐘時長費。

 

還車方面，“TOGO”采用自由還車模式，只需將車停在任何一個合法指定停車點即可還車。不過，若在TOGO網點運營范圍之外還車，將按照距離最近網點的直線距離收取還車服務費。具體為，按照還車位置距離最近的網點，每1公里收取5元還車服務費，25元封頂，還車位置距離最近網點不得超過20公里。

 

EVCARD的計費模式與此類似，榮威E50和奇瑞EQ按照分鐘收費，每分鐘0.5元；之諾1E是每分鐘收1元。支付方式可以通過銀聯、支付寶、微信等多種方式實現。記者查閱其他幾個共享汽車平臺，發現計費方式雖然有區別，但是總體計費額度沒有太大差距。

 

EVCARD運營方——上海國際汽車城新能源汽車運營服務有限公司董事長曹光宇告訴記者，EVCARD已經在上海遠郊崇明布點。他給記者算了筆賬：從上海市中心人民廣場到崇明城橋鎮，駕車需2個半小時，打車費估計350元(據百度地圖測算)，若用EVCARD只需75元左右；從城橋鎮到陳家鎮(東灘濕地景區所在地)，駕車需1小時，打車費估計在120元至130元(按崇明當地出租車計費)，使用EVCARD是30元左右，如果四人租車前往則人均費用更低至7.5元/人，甚至比乘公交車的9元/人還便宜。

 

責任：用戶自行處理罰單

 

與共享單車不同，共享汽車在使用中可能會遇到多種交通問題，一旦遇到交通事故應該如何解決？

 

實際上，各個共享汽車平臺在使用規則中，對“網店取車”“服務車型以及費用”“保險以及理賠”“事故處理”“違章罰款”等都有著詳盡規定。EVCARD就明確規定：“若會員在使用EVCARD車輛期間發生違章情況，EVCARD將短信或電話提醒會員，會員須自行負責繳納罰款、清除違章記分。”

 

記者還從TOGO官網了解到，用戶應為車輛租賃期間產生的違法行為承擔法律責任(無論是否由用戶本人造成)，并應主動予以處理。交通違法以各地交警部門(包括但不限于各地交管部門及相關網站等)查實的記錄為準。TOGO方面在查詢或收到用戶未處理罰單后，會以短信、郵件、電話方式通知用戶在規定期限內予以處理。客戶收到TOGO違法處理通知后，需在規定期限內自行前往交管部門處理罰單事宜。另據了解，如果用戶出現事故意外等，TOGO會根據具體情況予以處理，除了為每臺車輛購置保險保障外，TOGO還配有專業團隊專門負責配合用戶處理此類業務。

 

有鑒于共享汽車在使用中會遇到各種問題，消費者在使用共享汽車之際，首先要把共享汽車平臺的各種管理規定查閱清楚。

 

思考：努力解決相關“Bug”

 

實際上，“共享”概念火爆之前，早在2013年，EVCARD運營方上海國際汽車城新能源汽車運營服務有限公司就已經成立，并在當年年底開始設置第一個網點。另據記者了解，上海把電動汽車分時租賃也作為城市多層次公共交通體系的一個組成部分，以其經濟、便利、環保等優勢為社會帶來積極作用，其多元化創新商業模式也將推進電動汽車的市場化應用。

 

隨著“共享經濟”概念風行，讓EVCARD等共享汽車平臺走到了“風口”上。汽車分時租賃或者說“共享汽車”，目前還很難像共享單車一樣，能夠瞬間風行。

 

首先，車輛數量是個兩難的選擇。一度用車創始人、CEO王楊表示，大中城市的限行政策，以及買車、養車成本越來越高，城市停車難等問題，激發了公眾對共享汽車的需求。一度用車曾做過調查，一方面汽車配置少，北京市場至少需求1萬臺共享汽車，但目前只有幾百臺；另一方面，汽車配置多了卻出現閑置。因此，網點設置、車輛配備數量十分考驗運營公司的管理能力。

 

其次，運營成本也困擾著各大平臺。與共享單車不同，共享汽車是重資產模式，一度用車副總經理Andy表示，一度用車的奇瑞EQ電動車購買價格在5萬元左右，100臺就是500萬元，加大車輛投放就意味著消耗大量資金。同時，充電費、人工費、車輛維護保養等費用，以致“運營加維護費用占去了三分之一成本”。

 

第三，停車難是用戶最大的困擾。與找車難相對應的，就是停車難。眾所周知，在大型城市，停車一直是難以解決的問題，尤其是共享汽車均為電動汽車。根據各個共享汽車平臺規定，用戶一般必須停在指定停車地點，否則汽車就沒辦法充電，所以用戶往往遇到如此情況：或者充電樁都占用，或者根本找不到合適充電樁。更為麻煩的是，好不容易把車停下，停車地點距離用戶家或者單位又太遠，這也為用戶出行增加了負擔。

 

專家表示，對于消費者，共享汽車還屬于新鮮事物，大多沒有嘗試過，要結合新能源汽車推廣應用的需要，聚焦市民需求突出的重點區域，開展試點示范；營造良好輿論環境；通過多種形式，加強對發展新能源汽車分時租賃業的宣傳，讓社會資本多參與，形成良好氛圍。