技術為王

 

比亞迪官方數據顯示，2018年比亞迪共銷售247811臺新能源車型，蟬聯全球新能源汽車年度銷量冠軍。高銷量的背后是對消費者不同需求的極大滿足，特別是在雙模混動這一細分市場。 

 

楊昭認為，這是一個積累的過程，“從2008年比亞迪第一代雙模混合動力產品推出，到2018年剛好十年，實際上有一個因和果的關系。目前，比亞迪第三代動力總成可以說在全球范圍之內，技術最先進，結構最復雜，工況模式最多，帶給用戶的駕駛體驗也更多樣。” 

 

任何的技術先進性都是需要市場與消費者的認可，比亞迪自涉足汽車行業起，就致力于新能源動力總成的研發，雙模混合動力技術已經進化到了第三代，已經走在了行業前列。

 

 

搭載比亞迪第三代DM技術的車輛最高能夠實現總輸出功率441kW，總輸出扭矩950N?m的動力，相比第二代分別提升19%和16%。由于采用了比亞迪第三代永磁同步電機，動力響應速度快至20毫秒，僅為燃油發動機響應時間的十分之一。DM3系統中的驅動電機最高轉速達到15000rpm，電機功率密度提升12.5%，最高效率高達97%，效率提升2.5倍。 

 

經濟性和動力性是所有消費者都追求的目標，雙模混動汽車也一樣。采用第三代雙模混動技術的比亞迪產品最大純電續航達到100km，在混動狀態下，因為BSG電機架構的加入，在油耗更高的B狀態下，唐DM的百公里油耗只有7.6L，而百公里加速在4.3秒，秦Pro DM的百公里油耗只要4.3L，百公里加速則為5.9秒。

 

第三代DM技術通過對發動機本體結構優化，對10大系統、14個優化項目全面升級，其中最大的改進是加入了BSG電機，形成P0+P3+P4架構。P0代表BSG電機，P3代表前軸驅動電機，P4代表后軸驅動電機。結合一臺渦輪增壓發動機，以及混合動力變速器，可以實現渦輪增壓發動機+P0+P3+P4（三擎四驅）、渦輪增壓發動機+P0+P3（前置前驅）、渦輪增壓發動機+P0+P4（雙擎四驅）三種動力架構組合，既滿足了對動力的極致需求，又兼顧節能和四驅。

 

 

楊昭告訴蓋世汽車，“這樣的動力表現，之前需要付高昂的成本，而現在消費者已經能在高性價比之下完全體驗到它的價值。所以，市場已經給出答案，混動版唐比燃油版唐銷量還好。一套動力總成，比亞迪用了十年的積累，三代的迭代，把技術做到純熟，同時衍生出不同架構，滿足不同用戶的需求和體驗，這就是核心技術不斷發展帶來的結果。” 

 

e平臺意在普及

 

在去年的北京車展上，比亞迪向全球展示了全新e平臺。這是比亞迪自主研發的全新一代純電動架構平臺。比亞迪官方用一組簡單易記的數字對這個汽車平臺進行了概括：33111。中第一個3指的是驅動3合1：驅動系統的電機、電控和變速器的高度集成；第二個3指的是高壓3合1：高壓系統的DC-DC、車載充電器和配電箱的3合1；第一個"1" ：1塊將儀表、空調、音響、智能鑰匙等多項控制模塊高度集成的PCB板；第二個"1"是1塊搭載了"Dilink智能網聯系統"的智能自動旋轉大屏；最后一個"1"是1塊長續航、性能穩定的電池。

 

在楊昭看來，2018年比亞迪發布的e平臺的價值和意義更大，這個平臺用兩個詞來概括就是高度集成化和標準規模化。 

 

他表示，集成是一項技術從不成熟到成熟的重要支撐。集成度越高，單位能耗更低，續航里程更長，成本也更低，而這最終都是為了實現新能源汽車的普及。“新能源汽車現在還遠遠不能提到‘普及’這兩個字，對于比亞迪來講，我們不單是一個造車賣車的企業，還是新能源汽車行業的代表性企業，需要做的事情很多。幫助這個行業實現良性發展，對企業來說是實際上更重要。技術需要升級，消費者需要買得起，這些都是企業需要考慮的，所以集成證明了產品的成熟度，證明了消費者的高低需求都可以得到滿足。” 

 

要滿足普及的需要，還需要實現標準化大規模工業生產。在比亞迪e平臺核心技術的支撐下，純電車型的各大核心系統總成模塊化，可以適配更多的車型和車系，從而將先進的技術普及到每一款車上，并實現規模化的生產。從另一層面來說，e平臺可以使得前期高昂的研發成本得以均攤，使得最終每款車的成本更低，這就是真正的市場驅動力。 

 

 

楊昭說，“DM3和e平臺，實際上代表的是動力總成技術。一個是雙模式混合動力總成技術，一個是純電動動力總成技術，兩種技術都在持續不斷的升級、迭代。

 

全產業鏈布局

 

核心優勢的積累，使得比亞迪在國內新能源汽車市場上的表現始終無人能及，新能源車產業鏈覆蓋上中下游，同時掌握電池、電機電控、充電基礎設施以及整車技術。 

 

2019年補貼大幅退坡會對所有車企產生一定影響，楊昭表示，比亞迪早在幾年前就有所準備。

 

在產業鏈端，比亞迪與鹽湖股份合作，參股中冶集團旗下公司中冶瑞木，進行鎳、鈷、錳等原材料布局。此外，比亞迪還打破國外半導體公司壟斷，自主研發高壓大功率IGBT4.0模塊，讓核心技術告別“被卡脖子”時代。

 

 

動力電池規模也日漸龐大，從最早的惠州、深圳坑梓的兩個工廠，到現在規劃的重慶璧山、青海西寧、陜西西安等新生產基地，“2020年規劃產能預計能做到60GWh，完全能實現自給自足，”楊昭表示，“2018年比亞迪動力電池裝機量大約是16GWh到2020年時將近翻4倍。” 

 

在產業鏈配套方面，比亞迪的三大電和三小電的整個零部件規模也在相應做大。楊昭認為零部件供應量的提升和控制成本，可以帶動整個產業鏈的技術升級，“比亞迪深耕行業多年，作為龍頭企業就需要向行業去輸入。零部件水平上來了，整體產業水平也會隨之上升。所以我們開放電池和IGBT供應，零部件也在外供，強化自己抗風險能力的同時，也會帶動整個產業鏈的技術水平提升，這是非常有意義的，企業的義務、責任和價值都在于此。” 

 

切入微型車市場

 

如果說零部件供應體系是比亞迪的最強勢也有義務去提升，那么還有一類市場需要保護，這就是占比最大，銷量最高，價格最低的微型電動車市場。

 

比亞迪于去年末宣布新增名為“e網”的銷售網絡，除了現有的e5、e6外，將新增多款純電車型。其中包括多款A級、A0級甚至A00級車型，整體定位有別于“王朝”系列車型，主打經濟型產品。

 

楊昭解釋道，微型電動車市場的消費者決定了中國新能源汽車產業的未來，他們的基數最大，當這些人受到了傷害，產業也很難健康發展。所以比亞迪將推出一款價格很低的產品，但是標準和品質一定很高，這是義務也是責任。最需要呵護的市場，需要好的產品去支撐。 

 

 

銷量永遠是由市場來決定的，微型電動車市場是高速增長的。尤其是3、4、5線城市，增長速度更快，楊昭預計2019年會更快，“因為這些城市屬于非雙限雙補，是真正的市場導向型城市，消費者需求需要得到非常大的尊重，他們對新能源汽車的需求已經開始加速增長，這也是趨勢，這也是為什么比亞迪要在這個節點上介入的原因。”

 

結語

 

隨著雙積分政策的正式實施和財政補貼政策的退坡，跨國車企大舉進軍中國新能源汽車市場，自主品牌的競爭也更加激烈。對此，楊昭仍然感到很樂觀，“中國新能源汽車產業已經進入高速期，產業政策一進一退，大家的壓力確實存在，但是機會也并存，因為比亞迪已經做好了完全充分的準備。”