針對這一問題，來自寶馬、奧迪、上汽大眾等車企及聯通智網、廣升科技、美行科技、威瑞森車聯網等科技企業的多位專家，借2017年T行神州北京站活動舉辦契機，展開了激烈的討論，特別是智能網聯的平臺架構和運營模式等熱門話題，以助力下一代車聯網技術的快速落地和普及。

        耿杰：上一代車聯網強調集成 下一代車聯網強調融合

        沈陽美行科技有限公司產品策劃總監耿杰作為首位發言嘉賓，從云端、車端信號融合和大數據三個方面發表了自己對于下一代車聯網的一些思考。他認為云端方面，過去傳統車聯網強調更多的是融合盡可能多的CPSP，而下一代車聯網將側重以場景化視角，去甄別哪些GPSP是必須的，然后將其進行集成，用場景化做很多工作。比如用戶要去某個地方，只需輸入目的地就行，其他的諸如導航、找停車場等都可以由車聯網來做，而不是像現在頻繁打斷APP運行，通過不同的設置，來達到自己的某些需求。

        “從這一點上來講，如果說上一代車聯網強調集成，那么下一代車聯網則叫融合，即把這些資源融合進來，盡量在后排為用戶提供服務，而不去打擾他們。”

        車端信號融合方面，技術落地和工程服務落地是非常關鍵的一個要求。目前，隨著自動駕駛的不斷推進，車聯網開始和越來越多的傳感器相結合來實現某一項功能，但云端里面，當軟件企業與GPSP談的時候，很多接口他們都已經準備好了，直接用就行。但與車廠談的時候，則需要去深入理解他們的理念、架構，并且有穩定可靠的工程服務。

        大數據方面，則需要對數據的采集和分發有足夠的重視，以及數據越來越融合的情況下，怎么利用這些數據，如何體現其商業價值等。在耿杰看來，目前很多內容服務提供者，都非常重視數據處理，但他們往往只將關注點放在如何挖掘數據、如何對商業模式進行創新上，而忽略了數據采集，特別是對于車企比較敏感的車的數據和消費者數據，該怎么采集，并分發給車廠、內容提供商、互聯網運營商等利用。下一代車聯網需要處理好這些問題，把這些流程定義清楚，把每個環節區分好，從而照顧到從車廠包到云端所有人的利益。

        至于商業模式，耿杰認為站在內容提供商的角度，能夠替車廠做好數據挖掘，挖掘這些數據背后的價值，把車廠積累的豐富的傳感器數據、車輛數據、消費者行駛數據等安全地利用起來，從而為這個行業里相關的從業人員都能創造利益，做好大數據商業模式創新，是一件很必須的事。

        汪建球：5G才是大家看到的未來

        聯通智網科技有限公司總經理助理汪建球則從網絡運營商的角度，提出發展智能網聯其實主要做兩件事：第一做車生活通信的領導者，第二做專業化服務的提供者，為智能網聯提供最佳客戶體驗。其中后者，他認為如何搭建人和物結合架構、怎么做網絡架構平臺過渡、當新網絡覆蓋率不夠怎么彌補等問題，都是目前亟待解決的。

        隨后他進一步闡述了移動通訊至于車聯網的重要意義。他認為，移動通信組件發展是實現智能網聯服務的技術基礎，譬如3G時代，出現遠程監控、出現很多山寨CAN，就是移動互聯網爆發帶來的結果。而現在大家要最終解決駕車人做的事情，通過自動駕駛把人解放出來，需要發展5G，因為5G可以把自動駕駛汽車數據以低時延、高可靠的特點傳輸出去，保證自動駕駛汽車的正常運行。

        演講的最后，汪建球透露了聯通關于車聯網的商業部署。據悉，2017年聯通會在一些基地做示范性的項目，2018年則開始小范圍的測試，2019年預商用，2020年正式商用。

        “不過，2019年、2020年的商用只是小范圍的，真正形成商用可能要到2021或者2022年之后。”

        武碩：微服務是現在車聯網比較流行的架構模式

        與上面兩位專家的角度有所不同，關于車聯網的平臺架構，來自威瑞森車聯網（中國）有限公司的系統架構師武碩認為，隨著車聯網的發展日漸迅猛，很多微服務架構模式可以很好地被用于車聯網中，當下微服務才是車聯網比較流行的架構模式。

        據武碩介紹，微服務有著典型的純互聯網公司技術的DNA，其核心是去中心化，即將不同的應用、功能、服務進行拆分，分成各種不同微服務，這些單獨的微服務之間通過消息、隊列的形式進行信息交換，從而為使用者提供相關的服務。此外，很重要的一點是，去中心化后，每個微服務可以單獨進行開發和部署，并根據需求進行相應的拓展。

        “之所以會出現這么一種平臺架構模式，是因為在傳統的單塊架構時代，由于里面有展示層、數據層等多個不同層級，隨著業務日趨復雜，當我們需要改進一個問題或加入一個新功能的時候，非常困難。尤其部署的時候，由于所有業務邏輯連在一起，往往需要重新部署，不僅難度大，而且效率低。”

        目前，微服務主要是純互聯網公司應用，比如像谷歌所謂的獨角獸公司，這些公司的特點是業務變化頻率非常快，每天要出很多個版本，部署在新的版本上邊。且他們面對的終端用戶也是多種多樣的，這一點跟車聯網終端很相似。

        芮亞楠：軟件行業逐漸成為主導地位

        上海廣升信息技術股份有限公司車聯網事業部總經理芮亞楠從車載軟件著手，詳細介紹了汽車智能化對于軟件技術的訴求。他認為，軟件技術是汽車智能化和未來自動駕駛發展的基礎，在未來將逐漸占據主導地位。隨著汽車智能化、網聯化水平不斷提升，智能網聯汽車對軟件的需求越來越大，越來越多的軟件供應商開始直接成為車廠的供應商。

        “可能目前汽車行業，談論更多的是車廠和硬件供應商之間的關系，軟件則是通過硬件供應商驅動。具體到汽車上面，軟件成本占整車成本也只有10%，遠遠不及硬件90%的成本。但長遠來看，隨著汽車功能的不斷豐富，軟件成本將占據整車成本的40%，另外內容作為應用形態的軟件，會占20%，加在一起即是60%，從而占據主導地位。”

        而從消費者的角度，芮亞楠表示，在軟件之于未來汽車的重要性大大提升后，消費者購買汽車時的判斷標準也會隨之發生變化。“以前消費者買車時，可能主要看汽車的馬力、機械性能、懸掛技術等，未來則將逐漸變為關注汽車的智能化水平、軟件服務能力的優劣、是不是自己想要的軟件服務內容……”

        不過軟件在整車上應用比重的增加也會帶來一定的風險。在芮亞楠看來，隨著自動駕駛的不斷發展，搭載的軟件越來越多，關于軟件的投訴和召回也將是車廠及軟件服務提供商等必須考慮的問題。

        隨后，芮亞楠還提到了軟件空中下載技術。關于軟件OTA他表示，OTA之于車廠最主要的不是導入功能，而是解決問題，比如處理軟件風險、修補安全漏洞等，以快速解決問題。還有一方面是推進軟件不斷升級，因為無論是現在流行的語音交互技術、手勢交互技術，還是其他一些駕駛輔助技術，都不是最終的技術形態，需要不斷對其進行升級，來滿足消費者日益提升的要求。最后一點，則是不斷優化用戶體驗，提升用戶滿意度。

        “從以上幾點來看，整車FOTA主要是升級體系構建、流程定義、能力構建、傳輸協議、人機交互設計及其他一些功能，還有一些用戶參與的內容，因為你要免責。讓每輛車上傳自己的信息，就可以獲得最佳的功能。”