今年上海車展上，博世依舊承包了一個大展臺。車聯網、自動駕駛、新能源的相關產品布滿了整個展間。 展品大多是一個個量產級別的成熟產品，說的更多的，是實實在在要克服的挑戰。在人人連軸轉的車展現場，博世抽出了1小時，接受了車云菌在內的數家媒體專訪。博世董事會成員、汽車與智能交通技術業務部門主席Rolf Bulander認真回答了車云菌幾個關于自動駕駛的問題。

 

       自動駕駛要有系統思維

 

       在博世的自動駕駛展臺，我們再次看到了博世配置整套自動駕駛產品的車架。套裝里包括了傳感器、執行機構和互聯控制三大類，去年北京車展亮相時，就已經是博世展臺咨詢量最高的明星展品。

 

 

       車架展示了博世可提供的傳感器、執行機構和互聯控制產品。其中傳感器部分包括雙目攝像頭、遠距離單目攝像頭、長距離毫米波雷達、中距離毫米波雷達和超聲波雷達。執行機構包括所有橫向縱向操控產品，iBooster(無真空源的制動助力器)、ESP(電子穩定程序)和Servolectric(電子伺服助力轉向)。

 

       感知系統方面，博世提供的單雙目攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達為首的各類傳感器，都已經有了可量產的車規級產品。值得一提的是，對于目前尚未成熟的激光雷達傳感器，各大零部件供應商忙于收購或投資激光雷達企業合作產品時，博世卻顯得格外低調。考慮到博世擁有完整的MEMS產線，這家公司很可能正在研發低成本MEMS激光雷達，然后等待產品成熟后公布于眾。

 

       執行機構方面，博世擁有ESP、iBooster和Servolectric等控制類產品。之前車云菌在德國參加自動駕駛活動時，博世就介紹了將ESP(車身穩定系統)、EPS(電控轉向系統)以及iBooster(電子剎車助力泵)三個系統互為備份， 構成了整個自動駕駛冗余系統的想法。目前博世的ESP在可靠性和價格方面都壟斷了整個市場。在車展前的自動駕駛體驗閑聊時，博世工程師還告訴車云菌，國內搭載iBooster的量產車在2018年便會面市。

 

       借助在自動駕駛各部分的積累，博世具備的是提供整套自動駕駛產品的能力，而且也建議車企打包購買。

 

       Rolf Bulander在專訪時告訴車云菌，在供貨模式上，博世自然可以提供單個產品。比如客戶可以自行選擇感知決策的供應商，也可以選擇只要硬件或軟件，最主要的仍然取決于客戶需要。但是博世更傾向的是提供整套系統。Rolf Bulander用一句德國俗語來解釋原因——很多廚師做一道菜可能并不好吃。

 

       主機廠單獨購買博世的執行機構，通過自己補充上層技術，來實現自動駕駛功能。這些車輛的駕駛表現并不像我們想象的平順。Rolf Bulander認為自動駕駛汽車開起來仍然像個新手司機駕駛，其中有很多可能：比如傳感器捕捉數據的速度能不能和決策速度匹配，不同廠家的組件配合是不是默契等等……

 

       因此他在采訪中數次提到了 “系統思維”。基于整體系統的理解，才能針對傳感器規格做更好的定義，因此往往一家公司來做更好。不同公司開發主要問題就是不同規格產品間的銜接配合，很多廚師一起烹飪一道菜，反倒需要漫長的磨合和大量的信息互換溝通。

 

       不過對主機廠來說，購入整套系統的方式像是購買一份快餐式產品，很難兼顧個性化需求。自動駕駛還處在研究階段，選擇兩種方案的車企都有。等到技術成熟、真正走入量產階段，利益權衡之下，彼此間想必還有很多要磨合。

 

       一艘正在調頭大船

 

       今年車展媒體介紹上，博世提到了中國業務2017年計劃。

 

       公司預計，今年中國汽車市場會有5-7%的增長，博世要求自己在中國的增長至少要達到2位數。“在中國為中國研發生產”將會成為博世的主要戰略。這其中的增長很大一部分來自控制類產品的銷售，并且隨著自動駕駛和車聯網逐漸進入產品化階段，新機會只增不減。

 

       不過，自動駕駛產業鏈的調整重構，則暗含挑戰：

 

       一方面，主機廠開始和芯片、算法廠商等Tier2頻繁地接觸，一起定義自動駕駛汽車。典型案例是寶馬與英特爾、Mobileye的自動駕駛合作，主機廠在重新組建圍繞自己的供應商體系，對博世而言，利潤空間正在被壓縮。

 

       另一方面，自動駕駛產業鏈細小且垂直，對單項技術的要求很高，主張系統級解決方案的博世，將會面臨一大筆投入。博世會在近幾年逐漸轉型，并且越來越重視軟件和服務，但是不少人都表示了“船大難掉頭”的擔憂。

 

 

       博世董事會成員、汽車與智能交通技術業務部門主席Rolf Bulander

 

       對此Rolf Bulander回應，“這確實是個挑戰，但我們是有競爭力的。”

 

       他提到的一項競爭力是掌握還未落地的關鍵技術——計算能力。在ADAS階段，視覺感知的算法都可獨立置于攝像頭內，也可以放在單獨的ECU中。電氣架構還沒有統一，未來肯定會進一步優化。終極形態里，部分運算會落在傳感器，但一定會有一個總的計算單元承擔主要數據運算工作。

 

       這項技術并非博世的長項，但與英偉達合作恰好能補足這項不足。2017 博世互聯世界大會上，博世與英偉達聯合發布了業界第一個面向自動駕駛的AI計算平臺，基于英偉達新一代即將發布的自動駕駛計算處理器Xavier開發，可用于大規模量產的自動駕駛汽車。于此同時，Rolf Bulander也提到了博世正在德國自己生產ASIC芯片的信息。

 

       高精度地圖這項技術門檻高，而且和本土化強相關，對此博世把它交給了最專業的人。在今年車展前夕，博世宣布了與國內圖商三家巨頭合作的消息。由博世輸入特征數據，圖商豐富完善高精度地圖，最后融合到自動駕駛的整個系統中，完善定位和決策規劃的能力。

 

       在此過程中，博世也并非單打獨斗，而是盡可能地調配資源，和更多新興企業尋找合作機會。聯合PNP打造創新加速器，面向駕駛輔助和自動駕駛的初創公司，也是博世在技術快速更迭之際，迅速注入新鮮血液的方式。

 

       車云小結

 

       記得在車展前的圖商合作簽約發言中，博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全博士講到博世面臨的一項挑戰，就是未來出行引發的變革——除了繼續做零部件生意，博世希望建立新的出行服務。Rolf Bulander告訴車云菌，為此組建的中國智能交通事業部已有3萬4千人，其中研發人員達到了4600人。

 

       自動駕駛帶來的產業鏈變革里，沒有誰能高枕無憂。一艘大船正在掉頭，并且在優勢之上，逐漸增補并不擅長的能力。出行變革中，只有迅速出擊和資源利用最大化的可持續發展，才能贏得這場戰役。

 

來源：車云網