看的出來，消費者對于新能源汽車的態度依舊保守。究其原因，不僅僅是對于產品本身不自信，充電設施便利性也讓其徘徊不定。
“閑置公共充電樁達到70%，實際使用率只有10%。”“許多充電樁停車位都被燃油車占著。”“要想用上北京充電樁，你需要下載17個充電樁APP。”“樁是壞的，用不了。”這被認為是目前國內公共充電樁使用情況現狀。在近日的萬邦新能源月度會議上，關于公共充電樁利用率低的原因，業內人士掀起了激烈的討論。
總體來說，各種原因導致多數公共充電樁不能充電，只能充數，大多數充電樁都變成了僵尸樁。公共充電樁使用率低的現狀，動搖了消費者對新能源汽車的信心。
8月，四部委聯合背書，大舉推進居民區充電設施建設，就在充電樁建設即將進入大躍進模式時，讓人費解的是現實使用率緣何這么低？
并非只有壞消息，值得慶幸的是，這一殘酷現狀即將會被改變。會議上，記者獲悉，由中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（充促盟）制定了《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準目前已進入意見征求階段。該標準能解決充電樁數據的統計，充電樁位置信息、狀態，跨平臺結算等相關問題。
此外，充電樁的接口統一化也迎來好消息。2015年12月28日，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部等部門，發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，新國標已于今年1月1日實施。這一標準致力實現充電樁物理接口的互聯互通，這對于提升公共充電樁利用率有很大影響。據充促盟信息與認證部主任劉鍇透露，12月31日，工信部將不允許銷售不符合新國標的車，2017年1月1日開始銷售新標準車，同時運營商要同步建設符合新國標的充電設施。“為了保證國標順利過渡，市場上仍會保留20%的老國標的充電樁。”
使用率僅僅10%
北方工業大學汽車產業創新研究中心以北京市場，做了關于充電樁使用率的市場調查。結果顯示，“通過車輛使用需求、充電樁的服務能力綜合計算，從24小時來算，運營商充電樁利用率僅10%。也就是說一天中，充電樁工作時間可能不到3個小時。”其中心主任紀雪洪說，這樣的利用率很難讓運營企業實現盈利，要到30%左右才能實現平衡。這十分困擾運營企業。
這份取樣調查的數據與充電聯盟發布的全國充電樁使用率一致。截止9月，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據，我國公共充電樁數量約達到102375個，實際使用率只有10%。
2015年我國充電樁企業數量已超過300家。其中，北京市有10余家充電樁企業。但由于在位置、支付方式等方面的不能實現互聯互通極大程度上影響了消費者使用公共充電樁的便利性，造成一車多卡、一車多APP的困境不能得到解決，公共充電樁使用率堪憂的局面。
總體來說，導致公共充電樁使用率低的原因可以歸結為找不到與充不了。
找不到
很明顯，充電樁的位置，是影響利用率最直接的原因。而現實情況是，許多充電樁安裝位置偏僻，許多充電樁如同躲貓貓一樣，難以被發現，這拉低了使用率。
“閑置充電樁占比已達到70%，這類充電樁主要分布在人流密度不大的非商業區和郊區。”紀雪洪說，在城區以內公共充電樁的利用率民明顯高于郊區。
電動生活創始人魏士欽曾帶著他的調研小組對全北京城的充電樁進行大盤點，“充電樁安裝在犄角旮旯處很普遍，如果不仔細看是根本看不到的，加上不同運營商的APP顯示不同充電樁。為了保證找到全部的充電樁，我下載了17個充電樁APP。在找昌平區的充電樁的時候，這17個APP上都沒有顯示，后來發現，實際位置與其APP上顯示的位置相差1公里。由于車子沒電了，最后1公里我們推車過去的，讓人十分崩潰。”魏士欽十分感慨，另外，新增樁在充電樁APP上也無法顯示，就連運營商客服也不知道。在他的摸底行動中，找不到充電樁的情況太常見了。
找不到充電樁的位置，在討論會上，這是每一位參會人士都會提及的痛點。“由于各個充電樁公司充電樁布局不一樣，導致用戶需要下載不同APP以便及時查到充電樁，這就是信息無法互聯互通導致的。”充促盟主任劉鍇說。
此外，消費者充電習慣決定了對充電區域的選擇，也影響著公共充電樁使用率。“消費者目前常在家與工作地方附近充電，其他公共領域充電用的非常少，如商場與超市公共充電樁利用率就非常低。”國軒高科張祥說。
其實，這并不難理解。基于現有電動車的續航，純電動車普遍在200-300公里，大部分消費者并不需要每天充電，頻率為一周1-2次，因此普通消費者常選擇晚上在小區內充電，這造成了除工作與家之外的領域的公共充電樁的利用率低。
不過，也并非所有的公共充電樁的使用率都這樣低，如北京市部分公共快充的使用率達到30%-40%。但這些充電樁的使用者發生了改變，這些利用率高的主要是為城市出租車和公交車服務的專用充電樁，并非是普通用戶，如北京首都機場附近的充電樁。“要看到底是誰在用，這是關鍵。”張祥說。
充不了
相比找不到，充電樁充不了的現實情況更復雜。
紀雪洪與他的小組在調研中發現，按照影響程度將影響充電樁使用率的因素排名分別是：停車費、清晰標識、位置、個數、充電服務費。
之所以停車費會成為影響消費者使用的最敏感的因素，是因為停車費本身不比充電費便宜，甚至高出充電費，這給相關方帶來了可觀的利潤。在某些商區的地段，其停車費十分高昂，這也導致停車場亂收費、充電車位被燃油車霸占的現象叢生，管理員對此也聽之任之。
“在停車位緊張的市區，充電樁車位被專車，燃油車長時間霸占，這導致普通用戶很難充電。”基業昌達負責人張海明說，甚至是被雜物堆積。
“我曾進到一個小區充電，因為管理人員換班，強迫我進出交了兩次停車費，共收了60元，比充電費還貴。”“一次充滿大概是25元，慢充需要8小時。停車費約6-10元/小時。算下來停車費真的很高，更何況亂收費現象十分嚴重。”這是現場兩位嘉賓所分享的充電經歷，不難看出，管理出現的問題，很大程度上影響了消費者體驗感，進而影響了充電樁使用率。
更讓人憂心的是，管理松懈也導致車主在充電過程中也存在不文明、不合理使用的現象無人制止，這很大程度上加速了充電樁的損耗。
在魏士欽的充電樁摸底行動中，他得到了這樣的數據。“北京充電樁大概有5000余個，據我們調查，有1000多個沒法使用。”盡管現實殘酷，但這就是整個目前北京城的公共充電樁現狀。
多種因素導致充電樁用不了，這讓消費者十分頭疼。除了停車費貴、占位嚴重、損壞大，還有充電樁規格標準、支付方式無法統一也影響使用的便利性，消費者體驗感非常不好。
“充電樁接口標準不統一，五花八門。有美標、歐標、國標；也有快充、慢充；有直流電，也有交流電。”劉鍇說，這就如同早期手機充電接口一樣，好在新國標即將實現接口統一化。
其次，支付方式無法互聯互通。記者了解到，公共充電樁一般只需要掃描樁上的二維碼，下載充電樁公司的APP，通過APP操作就可以充電了。但由于不同的樁需要下載不同的APP，其支付方式也不同，跨平臺支付無法實現，這也就導致了用戶充電時需要下載不同的APP，造成一車多卡，一車多APP的現狀至今無法解決，這大大影響消費者充電體驗。
劉鍇認為，促進充電的互聯互通，把標準、位置、支付方式三方面都解決好了，充電樁的利用率一定會提升上去。記者了解到，《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準主要就是解決這個問題，據悉，目前標準已進入意見征求階段，相關試點工作在北京、上海、深圳等地也已經成功展開，這將推動標準快速落地。
新國標與服務信息交換標準的來臨，意味著一大波僵尸樁即將被拯救。
