辭舊迎新，本世紀第三個十年正式開啟。
在過去的2019年里，動蕩中的中國汽車市場還在繼續下滑，車企們在風暴中開始了抱團取暖、斷臂求生。
有人用“過去十年里最差的一年，也是未來十年中最好的一年”來形容剛剛過去的2019年。
然而，汽車市場有著太多的不確定，汽車市場持續下行的迷霧還未吹散，新冠疫情的爆發又給中國汽車業帶來了難以預測的影響。
未來趨勢何在，迷霧之中，哪條路才是對的方向？面向未來的十年，眼前是一個不確定的未來。對話國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛。 ![8{4AV{NML@]56]99KLIFNRW](http://www.chongdian360.cn/file/upload/202002/03/02504488191.png)
此次疫情將給中國汽車市場帶來怎樣的影響？
王秉剛：2003年“非典”也經歷了幾個月的過程，參考“非典”的經歷，等到疫情基本結束，大家覺得疫情已經完全控制住了，也許還要經歷幾個月的時間。所以疫情帶來的影響是客觀的存在的，對汽車的生產，包括新能源汽車的生產都會造成影響。
但是下半年市場的現實需求還是存在的，無論是傳統汽車還是新能源汽車，下半年中國汽車市場可能還會有比較好的增長。
面對疫情帶來的影響，車企以及經銷商該如何應對？
王秉剛：大部分地區10號可以上班，生產恢復，不會拖得太久。但對武漢的影響可能比較大，畢竟武漢是中國重要的一個汽車工業的基地。但對其他地區的車企和經銷商來說，市場需求的汽車，還是可以繼續生產供應。
2020年中國汽車市場整體會下滑還是會回暖？
王秉剛：上半年的情況肯定是不會太好，下半年有可能增長。平均起來，我覺得跟去年應該差不多。因為客觀市場需求還在，現在我們還沒有看到整個經濟形勢受到致命性的或者嚴重打擊。所以我想說，出現特別大的上升機會的可能性不存在，繼續大幅度下滑的這種可能性我認為也不會太大。
補貼退坡之后，對于中國新能源汽車發展會帶來哪些影響？然后在今年新能源汽車市場是否會回暖？市場空間還有多大？
王秉剛：關于補貼退坡，苗圩部長在百人會上也透露了一些消息。按照規律，每年都要調整補貼額度，繼續修改一些技術標準。但今年應該不會再調整了，這個信息我比較確認。一方面，繼續下調補貼肯定是沒必要的，目前補貼數額也不是很大；而且現在技術條件已經很高了，電動汽車的續航里程和能量密度都已經提到很高的數值，也沒有什么再往高提的余地。
當然不管怎么樣，補貼的額度都不是特別大了，所以大家應該盡快的適應沒有補貼這個狀況，不要太糾結補貼是否退坡。
對于新能源汽車而言，購車補貼去掉以后，目前還有很多優惠政策。比如說免購置稅的政策，新能源汽車的購置稅相當于10%的補貼，我們會呼吁政府能夠保持比較長的時間。
另外是公共領域這方面，發展公共領域的新能源汽車是政府的一個責任。公共領域的車輛都有國家補貼，所以說要繼續推動公共領域的車輛的電動化，包括公交車、出租車、還有物流車，對改善大氣環境十分重要，這一定是必須堅持做下去的。這些方面政府還有各種方式會給公共領域車輛一定的支持。
第三方面就是說基礎設施這塊，今后應該由政府跟企業共同來承擔，這方面政府還要繼續籌備一些資金，或者是給一定的政策來解決充電焦慮問題。但實際上真正找不到充電樁的人可能是少數，我的觀點很明確，不是要一味地建公共充電站，現在很多充電站的利用率并不很高，大家還得動點腦筋，把事情做得更加有效，更加有針對性。比如說把停車難跟充電難的事情怎么相結合起來。
所以大數額的這種購車補貼去掉以后，政府還是要有很多擔當，還是要拿出一些資金來解決發展電動車的難點問題。
今年之后新能源汽車技術發展的方向會不會有什么變動？
王秉剛：我認為基本上不會變，依然會以純電動為主。
這已經大勢所趨，這已不再是國家政策問題了，現在的趨勢是消費者選擇的。技術路線不應該多由我們主觀決定的，應該是客觀的。最后誰去買，有沒有人買是關鍵。
插電式混合動力雖然說從技術上和性能來講它是不錯，動力性比較好，沒有里程焦慮問題。但是，實際上來講現在的插電混合動力汽車普遍偏重，要長的純電行駛里程就要多裝電池，使用燃油時又希望有不錯的動力性能的混合動力系統。現在甚至將純電續駛里程設計到100多公里，這勢必導致車重增加，帶來能耗的增加，帶來成本的增加。總的來說，未來插電式混合動力汽車肯定還會有一定的市場比例，但我估計這種比例不會再有大的增長，相反，還會減少。
如何評價特斯拉在華獨自建廠，對于中國新能源汽車產業乃至中國汽車產業即將帶來的影響？
王秉剛：任何事情都是兩方面，有積極的一面，有消極的一面，特斯拉入華單獨建廠也是這樣。
好的方面在于，特斯拉的銷售也會助推中國消費者對電動車的消費需求。現在消費者對電動車越來越接受了。盡管特斯拉在中國市場的未來表現是怎么樣還不知道，但特斯拉在北美發展還是很成功的。
另外一方面來說，特斯拉會利用中國新能源汽車零部件資源，作為它的產業鏈的重要組成，有助于中國新能源汽車零部件供應商的發展。這點與傳統燃油車有較大不同，相對而言，中國新能源零部件產業已初具規模，中國零部件的性價比相當不錯，對特斯拉的生產與經營也有好處。
但特斯拉入華對中國的造車的新勢力會帶來很大沖擊。蔚來、小鵬、威馬等中國造車新勢力剛剛起步，在這一個還不算大的市場里，新能源汽車的銷量會被特斯拉擠去一塊。我多少有點為我們新造車勢力擔憂。
但我們國家已經制定了這樣開放的政策，競爭客觀存在改變不了。當然，特斯拉帶來的影響也不僅僅在于造車新勢力，也會擠壓其他電動汽車制造商，但他們的壓力相對少一點，因為他們還有燃油車市場的支撐。
如何看目前新能源汽車生產企業“賣一輛虧一輛”的現狀？中國自主品牌還有沒有依靠新能源汽車實現“換道超車”的可能？
王秉剛：有。我這里不用“換道超車”這個詞，因為很多人的解讀不太一樣。咱們就說中國有沒有這種可能把電動車發展起來。剛開始的時候企業發展電動車肯定要賠錢的，像電動車這樣的新產品，從誕生到成長，自然要經過從賠錢，到保本，再到盈利的過程，不可能一開始就賺錢。發展電動汽車的頭幾年，電池那么貴，所以國家當時要補貼，沒有國家補貼，多數企業都做不起來。
現在國家補貼取消以后，有一些車企或許能夠達到一個平衡，當然最后還是要看企業做的產品怎么樣。現在電池的成本下降很多，而且現在車企也繼續給電池企業施加壓力，要求降低成本，不然的話大家都沒有前途。所以發展電動車還是需要電池企業與整個供應鏈都一起努力降低成本。
從燃油車發展過程來看，汽車現在這么復雜的產品能夠做得成本這么低，就是靠所有的產業鏈共同努力降成本的結果。豐田公司的一個重要的一個理念就是降成本，以最低的成本，取得最好的質量，這是也是汽車產業的一個理念。
另外的話補貼取消以后，續航里程不再跟補貼掛鉤，不是所有電動汽車都需要那么長的續航里程，也不需要裝那么多電池，也有助于成本下降。所以我深信電動車會度過從賠本到到持平再到盈利這個過程。
相信未來的兩到三年企業會度過這個階段，我相信多數的車企都能度過。這也還要整個的產業鏈的共同努力。
《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》的征求意見稿已經出爐，您怎么看到2025年，新能源汽車銷量占比25%左右、智能網聯汽車新車銷售占比30%的階段性目標？
王秉剛：我自己覺得2025年實現新能源汽車銷量占比25%的目標有點難度，所以上次征求意見的時候我也說了，即使降到20%的占比也得好好努力才能實現。因為中國現在汽車銷售的基數已經很大了，25%的占比不是一個小數目。
關于智能網聯汽車的目標，我覺得沒問題，因為它的定義不是特別明確，現在很多車都已經有一些智能化的功能最為標配了，所以我估計這個數會突破，實現這個指標是沒問題的。
有人說，智能網聯汽車才是造車新勢力活下去的機會，而不是因為他們生產的是電動車，您怎么看？但是有人他們在講說智能網聯汽車才是造車新勢力活下去的機會，而不是因為他們生產的是電動車，你怎么看這種觀點？
王秉剛：這個沒有道理。智能網聯不是新造車勢力專有的。在國外，智能網聯的配置首先在傳統車上實現的。當然在智能化和網聯化方面，新勢力有他們的特長，但如果車造不出來，這些優勢就沒有用。
對造車新勢力來講，不能小看造車這件事情。我多次提醒過，汽車出點小事都是大事，比如說涉及到安全的一些事情。所以說造車新勢力要跟傳統汽車企業緊密合作、相互學習、相互取長補短，這個才是正道。
?請您用一句話來預測一下2020年中國汽車市場。
王秉剛：我們雖然碰到了諸多困難，從此次疫情到國際貿易摩擦，但是我深信中國汽車工業是經得起錘煉的！下半年我們就會看到好的形勢到來，要充滿信心，明年、后年會更好！
