2022年馬上結(jié)束，德系豪華三強(qiáng)寶馬、奔馳、奧迪又在新能源領(lǐng)域折騰了一年，但在中國(guó)這個(gè)占據(jù)了全球70%份額的新能源市場(chǎng)內(nèi)，BBA們依然毫無起色，迄今為止還沒有拿出任何一款能進(jìn)入主流市場(chǎng)的新能源車型。
要想突破現(xiàn)在的困境，不拿出點(diǎn)真材實(shí)料是不行的。
近日，美國(guó)Solid Power公司表示，將根據(jù)協(xié)議向?qū)汃R公司提供部分與固態(tài)電池相關(guān)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，同時(shí)允許寶馬在其德國(guó)工廠內(nèi)生產(chǎn)固態(tài)電池。
在獲取了固態(tài)電池的設(shè)計(jì)和制造工藝之后，寶馬有望加速推出搭載固態(tài)電池的全新電動(dòng)汽車，給新能源業(yè)務(wù)帶來一線生機(jī)。
為什么要發(fā)展固態(tài)電池
客觀來說，寶馬、奔馳、奧迪對(duì)新能源汽車的態(tài)度都相當(dāng)積極，也的確投入了大量的資金和人力、物力，但幾年下來收效甚微。
如今新能源汽車普及率越來越高，留給寶馬汽車的時(shí)間越來越少，它必須要拿出一些足夠震撼的產(chǎn)品或者技術(shù)，才能建立起新能源時(shí)代的品牌信譽(yù)，固態(tài)電池就是其中之一。
所謂固態(tài)電池，指的是一種固體電極和固體電解質(zhì)的鋰電池，它仍是鋰電池，但用鋰、鈉等金屬元素制成了玻璃化合物，以此作為傳導(dǎo)物質(zhì)，取代目前磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池中的液體電解液。
這種電池有很多好處，固態(tài)電解質(zhì)可以讓更多的帶電離子聚集在一端，傳導(dǎo)的電流更大，電池容量隨之提升，電池體積隨之下降。
除此之外，固態(tài)電池中沒有電解液，封存成本更低，結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單。有了這些好處。固態(tài)電池如果作為新能源汽車的動(dòng)力電池，就可以減少負(fù)極材料的用量，提升電池的能量密度和安全性能，從而提升車輛的續(xù)航里程。
正因如此，固態(tài)電池成為最近幾個(gè)月時(shí)間以來新能源汽車行業(yè)內(nèi)的熱門話題。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，目前的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池在化學(xué)性質(zhì)上已經(jīng)達(dá)到極限，續(xù)航里程很難再進(jìn)行大幅度提升。
固態(tài)電池有著廣闊的應(yīng)用前景，是動(dòng)力電池行業(yè)下一個(gè)技術(shù)高地，寶馬汽車如果能夠抓住這個(gè)風(fēng)口，就能在產(chǎn)品性能方面獲得明顯超過競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的進(jìn)展，從而一舉走出困境。
寶馬的固態(tài)電池技術(shù)屬于什么水平？
固態(tài)電池作為一種全新的動(dòng)力電池，其優(yōu)勢(shì)毋庸置疑，它的確有可能幫助一家表現(xiàn)欠佳的新能源汽車廠商起死回生，就像當(dāng)年刀片電池幫助比亞迪原地起飛一樣。
那么寶馬獲得的固態(tài)電池的設(shè)計(jì)和制造工藝，究竟屬于什么水平？
需要注意的是，這次寶馬汽車宣稱的“獲取固態(tài)電池設(shè)計(jì)和制造工藝”，并不是寶馬汽車自主研發(fā)，而是獲得了Solid Power公司的授權(quán)。
雖然寶馬汽車也是Solid Power公司的投資者之一，但根據(jù)雙方的協(xié)議，Solid Power公司將保留與電解液材料相關(guān)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
也就是說，寶馬汽車獲得固態(tài)電池技術(shù)是一次“曲線救國(guó)”，而且從獲得專利授權(quán)再到正式量產(chǎn)，中間會(huì)經(jīng)歷比較長(zhǎng)的一段時(shí)間。
到目前為止，國(guó)產(chǎn)廠商的固態(tài)電池、半固態(tài)電池產(chǎn)品已經(jīng)陸續(xù)問世，新勢(shì)力頭部廠商蔚來汽車早在2021年1月份就發(fā)布了固態(tài)電池，搭載固態(tài)電池的蔚來ET7有望在2023年正式量產(chǎn)。
2022年12月15日，嵐圖品牌首款轎車嵐圖追光已經(jīng)攜半固態(tài)電池正式亮相；此外寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、孚能科技等國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池巨頭也都在半固態(tài)電池和固態(tài)電池方面取得了不小的進(jìn)展。
相比之下，在固態(tài)電池領(lǐng)域剛剛起步的寶馬汽車，動(dòng)作仍然有些慢了，正式量產(chǎn)之后，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也更加強(qiáng)大。
寶馬的問題不僅僅是電池
動(dòng)力電池是一款電動(dòng)汽車的核心零部件，也是判斷一款電動(dòng)汽車整體性能的重要參考指標(biāo)，寶馬汽車選擇動(dòng)力電池為突破口，的確是一個(gè)不錯(cuò)的辦法。
但需要注意的是，即便固態(tài)電池真的大幅度提升了寶馬電動(dòng)汽車的續(xù)航里程以及操控體驗(yàn)，寶馬的電動(dòng)汽車也未必就能高枕無憂。
從客觀角度來說，寶馬汽車的技術(shù)實(shí)力并不算差，但它打造的這些電動(dòng)汽車，卻普遍存在不接地氣的問題。
以目前寶馬新能源家族中銷量最高的寶馬iX3為例，這款車的起售價(jià)高達(dá)39.99萬元，但只搭載了后置單電機(jī)，最大功率只有210kW，續(xù)航里程最大只有550km。
與此同時(shí)，手機(jī)前排無線充電、360度全景影像、座椅加熱之類的常用配置只出現(xiàn)在高端車型上。這樣的表現(xiàn)，與同價(jià)位的主流電動(dòng)汽車相比并沒有什么優(yōu)勢(shì)。
除此之外，寶馬汽車在燃油車時(shí)代非常成功，但這在新能源時(shí)代卻在轉(zhuǎn)型時(shí)畏首畏尾，新能源車型數(shù)量少，可選擇性小。寶馬汽車需要改進(jìn)的，是整套的電動(dòng)車造車?yán)砟睿粌H僅是動(dòng)力電池。
成功的車企都有相似之處，但失敗的車企各有各的敗因。寶馬汽車仍然擁有強(qiáng)大的品牌影響力和雄厚的資金實(shí)力，但扔需要真正掌握固態(tài)電池這種能大幅提升產(chǎn)品性能的核心技術(shù)，這樣才能盡快完成轉(zhuǎn)型。
