電池產(chǎn)量、裝機(jī)量差了32%，這是怎么回事？
9月動(dòng)力電池?cái)?shù)據(jù)出爐，磷酸鐵鋰宣告反擊的勝利，而我們更好奇的是，電池產(chǎn)量與裝機(jī)量之間，為何存在巨大的差值？
電池技術(shù)路線的更迭，幾乎已成定局。三元鋰電池的市場(chǎng)份額，正逐步讓渡給磷酸鐵鋰電池。
比亞迪“近水樓臺(tái)”，而寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池同樣在快速推進(jìn)。在兩大巨頭的博弈之下，電池行業(yè)會(huì)有怎樣的演變？
★9月：產(chǎn)量、裝機(jī)量數(shù)據(jù)如何？
參考動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年9月，我國動(dòng)力電池產(chǎn)量為23.2GWh，同比增長(zhǎng)168.9%；1-9月，我國動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)134.7GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)195.0%。
在裝機(jī)量方面，2021年9月，我國動(dòng)力電池裝機(jī)量為15.7GWh，同比增長(zhǎng)138.6%；1-9月，我國動(dòng)力電池裝車量累計(jì)為92.0GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)169.1%。
結(jié)論顯而易見，產(chǎn)量、裝機(jī)量均大幅增長(zhǎng)。但產(chǎn)量和裝機(jī)量之間，存在較大差值，以1-9月計(jì)，裝機(jī)量相比于產(chǎn)量，“缺位”32%。
也就是說，動(dòng)力電池有32%的產(chǎn)量，并沒有真正裝在電動(dòng)車上，那么，它們都去哪里了？
這是下文要回答的問題。
★1-9月：產(chǎn)量、裝機(jī)量的差值，怎么回事？
累計(jì)9個(gè)月，動(dòng)力電池產(chǎn)量減去裝機(jī)量，超過了42GWh。
這個(gè)差值，主要由以下幾種成因構(gòu)成：
1、諸多廠家生產(chǎn)的“大電池”，一般有兩個(gè)作用，作儲(chǔ)能電池和動(dòng)力電池。儲(chǔ)能電池常常應(yīng)用于一些通訊基站，“放在那里不怎么移動(dòng)”，而動(dòng)力電池則裝在電動(dòng)車上。有一些廠家把儲(chǔ)能電池和動(dòng)力電池未作區(qū)分，全部報(bào)了上來。
2、動(dòng)力電池的部分產(chǎn)量用在了出口裝機(jī)量。特斯拉是個(gè)“出口大戶”，上海工廠還需供應(yīng)歐洲市場(chǎng)，“轉(zhuǎn)移”了一部分動(dòng)力電池的產(chǎn)量。
3、動(dòng)力電池以庫存形態(tài)暫存。為什么不會(huì)立馬投入車輛生產(chǎn)？一方面，電池庫存本來就是一個(gè)正常周期，另一方面，今年“芯片荒”并未得到徹底解決，制約了產(chǎn)能，電池只能暫時(shí)存在庫中。
如此分析，產(chǎn)量和裝機(jī)量之間存在差值，合理很多了。
★比亞迪、寧德時(shí)代的“雙雄”角色
有一個(gè)非常重要的趨勢(shì)，我們?cè)谇皫灼跀?shù)讀欄目中，也已經(jīng)提到了。磷酸鐵鋰的市場(chǎng)份額正在快速崛起，逐漸蓋過三元鋰電池的光芒。
以裝機(jī)量計(jì)算，9月，三元鋰電池裝機(jī)量為6.1GWh，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為9.5GWh，目前已完成超越。
1-9月，三元鋰電池的裝機(jī)量累計(jì)為47.1GWh，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量累計(jì)為44.8GWh。參考累計(jì)數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電池稍遜一籌，但預(yù)計(jì)下月即可完成累計(jì)超越，因?yàn)樵诋a(chǎn)量方面，1-9月，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)“后者居上”。
磷酸鐵鋰越來越受歡迎了，這幾乎是一個(gè)近幾年“不可逆的趨勢(shì)。除了安全，成本優(yōu)勢(shì)更容易驅(qū)動(dòng)車企完成“電池路線的切換”。
最受益的當(dāng)屬比亞迪。畢竟，磷酸鐵鋰電池是比亞迪的“祖?zhèn)骱脩?rdquo;。查到了一組數(shù)據(jù)，2019年，比亞迪的電池裝機(jī)量是12.3GWh，2020年下滑到9.5GWh，2021年1-9月，累計(jì)裝機(jī)量已經(jīng)達(dá)到了14.7GWh，增長(zhǎng)空間非常可觀。
事實(shí)上，比亞迪深知，如果自己的電池業(yè)務(wù)僅供應(yīng)于自己的品牌車型，“那個(gè)盤子終究是有限的”。欲與寧德時(shí)代試比高，必然要破局，要嘗試將電池業(yè)務(wù)單獨(dú)劃出去，在汽車行業(yè)中尋找更多的客戶。
后來，比亞迪的三元鋰電池找到了長(zhǎng)安與福特，磷酸鐵鋰（刀片）電池開拓了一汽成為初始客戶。但很顯然，這條路線存在諸多阻力，所以，比亞迪挑戰(zhàn)寧德時(shí)代，并沒有那么容易。
寧德時(shí)代的地位受到動(dòng)搖了嗎？答案是“并沒有”。
2019年，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額達(dá)到了50%。2020年1-9月，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額為50.8%，“依然過半”。
由此可見，磷酸鐵鋰的行業(yè)轉(zhuǎn)型，并沒有影響到寧德時(shí)代。因?yàn)閷幍聲r(shí)代的電池技術(shù)是多元的，跟著行業(yè)轉(zhuǎn)的速度非常快。
仍然是2019年，寧德時(shí)代是國內(nèi)最大的磷酸鐵鋰電池供應(yīng)商，總裝機(jī)量約32GWh，磷酸鐵鋰電池有11GWh，占比34%。到了2021年，1-9月累計(jì)裝機(jī)量約47GWh，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)增加到21GWh，占比45%。
頭部供應(yīng)商都在朝著磷酸鐵鋰狂奔，其實(shí)第二、第三梯隊(duì)的電池企業(yè)，更需要適時(shí)調(diào)整自己的技術(shù)側(cè)重點(diǎn)了。
★寫在最后
國內(nèi)汽車市場(chǎng)朝著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，已成大勢(shì)。將來，售價(jià)更平民的電動(dòng)車進(jìn)入市場(chǎng)，同樣是趨勢(shì)所向。
那么，對(duì)于電池成本的追求，也會(huì)成為車企首要的課題。磷酸鐵鋰電池是可選的技術(shù)方向之一，再配合更為成熟的補(bǔ)能體系，電動(dòng)車的使用體驗(yàn)，應(yīng)該會(huì)越來越好。
