在看2021年雙積分情況之前先來回顧一下交易規(guī)則。雙積分指的是平均燃料消耗量積分（油耗積分）與新能源汽車積分。油耗正積分可以在關(guān)聯(lián)企業(yè)之間轉(zhuǎn)讓，油耗負(fù)積分抵償歸零可以用上年度結(jié)轉(zhuǎn)或受讓的油耗負(fù)積分，也可以用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源正積分，或者購買新能源正積分。新能源負(fù)積分則只能用購買新能源正積分的方式來抵償歸零。

 

在雙積分管理辦法中，真正能夠?qū)ζ髽I(yè)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)收益的只有新能源正積分。

 

根據(jù)要求，所有企業(yè)都要在雙積分核算情況報(bào)告發(fā)布后90日內(nèi)完成負(fù)積分抵償歸零，未完成抵償歸零的車企將無法申報(bào)不達(dá)標(biāo)的新產(chǎn)品，同時(shí)將進(jìn)行相應(yīng)處罰。

 

接下來再看2021年的雙積分情況。2021年油耗負(fù)積分為614萬，油耗正積分為1553萬，新能源負(fù)積分為81萬，新能源正積分為677萬。市場(chǎng)整體油耗積分的供應(yīng)量是需求量的2.5倍，新能源積分的供應(yīng)商是需求量的8倍。

 

 

對(duì)于單個(gè)企業(yè)集團(tuán)而言，某家企業(yè)產(chǎn)生的油耗負(fù)積分可以先用集團(tuán)內(nèi)部的油耗正積分去抵扣，不足的部分就需要用集團(tuán)內(nèi)部或購買其他企業(yè)的新能源積分來抵扣，而新能源負(fù)積分只能通過購買汽車企業(yè)產(chǎn)生的新能源正積分來抵扣（是否在集團(tuán)內(nèi)部購買由企業(yè)自己決定）。

 

電車匯依據(jù)工信部公布的2021年度的雙積分情況做了整理，按照工信部對(duì)關(guān)聯(lián)企業(yè)的規(guī)定將同一集團(tuán)的企業(yè)做了合并。在油耗積分和新能源積分先在企業(yè)內(nèi)部流轉(zhuǎn)的情況下，北汽、一汽、寶馬（進(jìn)口）、東風(fēng)、吉利、奇瑞、奔馳（進(jìn)口）、捷豹路虎（進(jìn)口）等32家企業(yè)還需要從外部購買新能源正積分共計(jì)241萬，比亞迪、特斯拉等40家無油耗負(fù)積分的企業(yè)可交易的新能源正積分為564萬。

 

 

由于2020年度之后的新能源正積分在滿足要求的前提下，是可以按照50%的比例結(jié)轉(zhuǎn)至下一年度，所以2021年度全市場(chǎng)新能源積分是會(huì)更多一些的。

 

雙積分交易也是遵循市場(chǎng)供求關(guān)系的，2021年度的雙積分交易顯然已經(jīng)成了買方市場(chǎng)。

 

由于今年的雙積分交易還未正式啟動(dòng)，積分的具體價(jià)格還不得而知，但從歷年的積分交易情況也可以看出一二。

 

2017年9月，工信部等五部門聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即雙積分政策，這項(xiàng)政策旨在替代逐漸退出的購置補(bǔ)貼，當(dāng)新能源汽車購置補(bǔ)貼完全退出后，新能源企業(yè)可以通過出售積分來獲得收益。

 

 

自雙積分政策實(shí)施以來，目前共完成4次積分交易。受合規(guī)成本、供需關(guān)系等多重因素影響，雙積分交易價(jià)格大幅變化。其中2018年平均單價(jià)為300元/分-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年為1204元/分。

 

2021年價(jià)格達(dá)到了最高點(diǎn)，當(dāng)年產(chǎn)生的全部油耗正積分和新能源正積分相加都不足以抵扣負(fù)積分，供小于求，價(jià)格自然高漲。如理想汽車的財(cái)報(bào)顯示，2021交易年度共銷售約7萬分新能源汽車積分，收入2億元，折合每分2857元；蔚來財(cái)報(bào)顯示，2021交易年度共銷售約20萬分新能源汽車積分，收入5.17億元，折合每分2585元。

 

從各年的積分交易價(jià)格和相應(yīng)年度的雙積分情況來看，2019年產(chǎn)生的正積分與負(fù)積分差距是最小的，積分交易均價(jià)為1204元/分（2019年產(chǎn)生的積分是在2020年交易的，其他亦同）。而2021年產(chǎn)生的正積分比負(fù)積分多太多了，價(jià)格必然更低。

 

為什么會(huì)這樣？直接原因是正積分太多了。

 

首先是油耗積分。在2020年平均燃料消耗量水平下降至5.0L/100km的基礎(chǔ)上，2025年的目標(biāo)是4.0L/100km。這也是雙積分的另一個(gè)目的，讓車企在加大新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)的同時(shí)，傳統(tǒng)能源車的油耗必須降下來。

 

 

關(guān)于油耗積分有一套標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算方法，但大體原則就是，每年都有一個(gè)目標(biāo)值，超過目標(biāo)值得到正積分，低于目標(biāo)值就產(chǎn)生負(fù)積分。

 

新能源積分的達(dá)標(biāo)要求為，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例10%、12%、14%、16%、18%。

 

截至目前，具體的新能源汽車積分的計(jì)算方法有兩版，第一版是在2017年發(fā)布的，2019年全面實(shí)施，第二版是在2020年發(fā)布的，2021年起實(shí)施。兩個(gè)版本的計(jì)算邏輯是一樣的。純電動(dòng)乘用車按續(xù)航里程計(jì)算，插混車積分固定，燃料電池車根據(jù)系統(tǒng)額定功率計(jì)算。

 

 

有變化的就是每輛車能夠獲得的新能源積分減少了。2019年多數(shù)純電動(dòng)乘用車的續(xù)航里程都在400km左右，照此計(jì)算，車企每生產(chǎn)一輛車可以獲得5.6分，出售積分的收益約為6742元。

 

而2021年多數(shù)車企生產(chǎn)的純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)航里程都在500km以上了，照此計(jì)算，每輛車可以獲得積分3.2分，積分的價(jià)格必然降低，出售積分的收益也會(huì)大大減少。

 

新能源汽車的產(chǎn)銷量也出現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，2021年國內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為298.9萬輛,同比增長(zhǎng)169.1%，而今年一季度新能源汽車的銷量就已經(jīng)超過了100萬輛，從目前的趨勢(shì)來看，今年的新能源汽車年銷量有望沖擊500萬輛的目標(biāo)，那么對(duì)應(yīng)的將會(huì)產(chǎn)生上千萬的新能源積分，新能源積分將會(huì)更不值錢了。

 

今年是購置補(bǔ)貼實(shí)行的最后一年，本想讓雙積分來接替購置補(bǔ)貼的，但若積分價(jià)格太低，也就背離了政策的初衷。

 

對(duì)于新能源車企而言，出售新能源積分獲利太少，會(huì)降低其生產(chǎn)新能源汽車的動(dòng)力；對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，即使生產(chǎn)了過多高油耗車型，產(chǎn)生了油耗負(fù)積分，也只需要通過很低的價(jià)格購買新能源積分抵償歸零即可。

 

所以雙積分政策必然要調(diào)整，去年年底工信部就同財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場(chǎng)監(jiān)管總局相關(guān)司局召開工作座談會(huì)，裝備工業(yè)一司方面表示，要科學(xué)合理設(shè)定后續(xù)年度積分比例要求，探索建立靈活性機(jī)制，將會(huì)同相關(guān)部門司局啟動(dòng)《積分辦法》修訂工作。

 

從雙積分的產(chǎn)生和交易規(guī)則來看，后續(xù)的調(diào)整可能會(huì)是通過增加新能源積分比例要求或降低單車可獲得的積分?jǐn)?shù)量，以減少新能源積分的供給，也可能會(huì)通過降低油耗目標(biāo)值的方式讓更多企業(yè)產(chǎn)生油耗負(fù)積分，以增加對(duì)新能源積分的需求。