現階段的換電車型主要集中與高端電動車與網約車，8-12萬的低端電動車是否有無換電的必要？我們不妨做一些探討。換電形式的出現，主要原因為充電效率過低。以目前常規的快充功率來看，主流電動車從30%-80%的SOC充電時間需要30分鐘以上，充滿需要1-2小時不等。以現階段8-12萬價位的電動車來看，續航能力基本集中在300-400公里之間，電池容量也基本為40kWh左右。1小時左右就能夠完成快充。蔚來換電站目前單次換電的時間在5分鐘左右，而寧德時代的換電效率更高，換電時間能夠控制在2分30秒左右。

 

補能效率而言，換電與加油并沒有太多不同，體驗上已經完勝充電。同樣以蔚來換電為例，單次換電為價格為180元，電池容量在70KWh，相當于每度電2.57元。充電方面，以小桔充電為例，充電費用雖然會根據地段變更，但基本也在1.1-2元之間，低于換電的價格。雖然單次換電成本并沒有比充電高出太多，但是我們要考慮到8-12萬元價格區間電動車的消費者群體。對于高端電動車收入較高的消費者而言，換電與充電之間的價格差距無足輕重。但8-12萬元電動車基本為家庭代步車，消費者對于價格還是較為敏感。雖然存在“以租代買”的商業模式，但終歸C端對于換電接受程度并不高。尤其是當下換電站以及充電樁都不算普及，而換電的成本并沒有加油低太多，消費者完全有理由選擇燃油車。另一方面，換電的標準要求也高。換電需要統一的標準，車企要根據標準來生產新的換電車型，這就對消費者的購車造成直接影響。換電車型較少，消費者缺少更加靈活的選擇。

 

 

而大多數低端換電車型又是為網約車專供，沒有消費者愿意看到自己車型與網約車是同款。相對而言，網約車重卡、物流等用戶對于換電的接受度就比C端用戶更高，他們對與車型的選擇并沒有太多的要求，也更容易統一標準。但但國網分布式新能源的工作人員表示：在上海與北京的電動出租車司機中，僅有30%的人表示愿意換電。對于以運營為生的出租車司機而言，充換電自然是成本越低越好。而且換電站的普及要比充電樁慢很多，況且快充技術也在快速迭代，800V高壓快充（大概率不會在低端電動車上普及）的體驗也并不會換電差很多。低端電動車充電還是主流，換電只能為輔。