由于其能量密度、安全性和可靠性均有所提升，固態充電電池引起了業內極大的關注。與液態電解質相比，固態電解質在多個方面的性能都更為優越，包括：電極上鋰枝晶的形成、易燃性和電池泄漏。其采用不易燃且更為可靠的無機固態電解質(SE)，取代了原有的有機液態電解質，在簡化電池設計的同時提升了系統的安全性和耐用性，使大容量電極材料——硫陽極與鋰金屬陰極搭配使用，傳統的液態電解質電池中難以實現該組合配置。

 

       全固態電池還提升了封裝能效，其電芯設計能用允許串聯堆疊及雙極結構，還能降低電池芯間的死區(dead space)，進而實現高能量密度。然而，該產品的技術挑戰在于其電能密度有限，這要由于固態電解質離子的導電性低、電極/電解質界面相容性及電極動力學受限造成的。

 

       據稱，現代目前在自主研發固態電池，并未與三星SDI或LG Chem合作，上述兩家企業是韓國電動車電池的專業制造商。已經有多家車企(豐田、大眾和福特)對其固態電池表現出濃厚的興趣，因為其性能比鋰電池強。

 

       現代汽車正在參與各類先進的固態電池研發項目并/或為其提供資金支持，其合作對象包括：韓國陶瓷技術院(KICET)及中國清華大學(Tsinghua University)、韓國漢陽大學(Hanyang University)及由約翰·古迪納夫(John Goodenough)領導的德克薩斯大學奧斯汀分校(University of Texas at Austin)。

 

       業內人士向《韓國先驅報》透露：“現代正通過南陽研發中心(Namyang R&D Center)旗下的電池研發團隊進行固態電池的研發，目前已取得一定的技術水平。”

 

       由于其能量密度、安全性和可靠性均有所提升，固態充電電池引起了業內極大的關注。與液態電解質相比，固態電解質在多個方面的性能都更為優越，包括：電極上鋰枝晶的形成、易燃性和電池泄漏。其采用不易燃且更為可靠的無機固態電解質(SE)，取代了原有的有機液態電解質，在簡化電池設計的同時提升了系統的安全性和耐用性，使大容量電極材料——硫陽極與鋰金屬陰極搭配使用，傳統的液態電解質電池中難以實現該組合配置。

 

       全固態電池還提升了封裝能效，其電芯設計能用允許串聯堆疊及雙極結構，還能降低電池芯間的死區(dead space)，進而實現高能量密度。然而，該產品的技術挑戰在于其電能密度有限，這要由于固態電解質離子的導電性低、電極/電解質界面相容性及電極動力學受限造成的。

 

       據稱，現代目前在自主研發固態電池，并未與三星SDI或LG Chem合作，上述兩家企業是韓國電動車電池的專業制造商。已經有多家車企(豐田、大眾和福特)對其固態電池表現出濃厚的興趣，因為其性能比鋰電池強。

 

       現代汽車正在參與各類先進的固態電池研發項目并/或為其提供資金支持，其合作對象包括：韓國陶瓷技術院(KICET)及中國清華大學(Tsinghua University)、韓國漢陽大學(Hanyang University)及由約翰·古迪納夫(John Goodenough)領導的德克薩斯大學奧斯汀分校(University of Texas at Austin)。