清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院新能源汽車與儲能研究所副所長李立理在接受界面新聞專訪時表示，新基建政策出臺后，從國家相關(guān)部委到地方政府層面，對充電樁發(fā)展的重視程度都有了顯著提升，充電樁發(fā)展迎來新契機。
截至目前，國家相關(guān)部委已經(jīng)出臺了多項充電樁方面的指導(dǎo)性文件，但具體落地上還需要地方政府發(fā)揮好主體責任，建立多部門統(tǒng)籌推進機制。“有五方面的問題需要地方政府在決策層面，上升到優(yōu)先推進的重點事項。”李立理表示。
第一，充電基礎(chǔ)設(shè)施布局區(qū)域不平衡，這是目前面臨的較大問題
李立理表示，新能源汽車推廣快的城市重點區(qū)域，出現(xiàn)了充電設(shè)施局部過剩的問題。根據(jù)對北京、廣州、上海等限牌城市公共充電站和加油站的對比分析，這些城市的公共充電站數(shù)量已經(jīng)達到了加油站的3倍左右，覆蓋密度也更大，利用率整體很低，出現(xiàn)了階段性和局部的過剩。
但在一些中小城市，充電基礎(chǔ)設(shè)施的布局非常薄弱，需要強化設(shè)施先行，加大布局力度。“在二線及以下城市，公共充電站數(shù)量遠低于加油站數(shù)量。城市級別越低，公共充電站數(shù)量與加油站的差距越大。”李立理稱。
第二個問題是，當前小區(qū)的充電樁配套建設(shè)還面臨很多挑戰(zhàn)
李立理表示，從之前國內(nèi)推進“光纖到戶”建設(shè)經(jīng)驗看，這一塊亟需地方政府的統(tǒng)籌推動。由于涉及到電網(wǎng)企業(yè)直供電和非直供電等不同情況，需要分類施策推進。李立理稱，居民區(qū)由電網(wǎng)直供電有很多優(yōu)點。例如，可享受統(tǒng)一的居民電價，物業(yè)不得加價，電價水平低于一般工商業(yè)電價。
目前，電網(wǎng)企業(yè)的服務(wù)水平規(guī)范，數(shù)字化水平較高，可在網(wǎng)上查詢電費和網(wǎng)上繳費，出現(xiàn)故障后能及時搶修與響應(yīng)，用戶整體滿意度很高。“所以，近年來很多地方政府在積極推進非電網(wǎng)直供電的小區(qū)轉(zhuǎn)成電網(wǎng)直供電方式。比如海南一直在大力推進抄表到戶的改造。”
但作為實施主體，電網(wǎng)企業(yè)需要得到物業(yè)配合和業(yè)主支持，才能進行充電樁的電力增容及升級改造。同時在改造過程中，可能需要通過住建、人防、消防、綠化等部門的管理和許可。這些方面仍缺乏明確的政策、機制流程和標準等方面支持。
對于非電網(wǎng)企業(yè)直供電小區(qū)而言，充電樁配套建設(shè)的難度會更大。李立理解釋稱，這類小區(qū)往往是開發(fā)商投資的電力設(shè)施，由物業(yè)企業(yè)具體負責電力設(shè)施管理和運維，因涉及到投資回報的問題，開放商或物業(yè)往往沒有積極性為用戶安裝充電樁進行電力改造投資。
此外，由于開放商和物業(yè)多且分散，如果自行進行電力改造，如何保障改造規(guī)范性以及建立合理的投資回收機制，均在監(jiān)管上面臨巨大挑戰(zhàn)。對非電網(wǎng)直供電小區(qū)，建議參照目前各地推進的居民住宅“抄表到戶”改造經(jīng)驗，研究將非電網(wǎng)直供電小區(qū)的充電樁配套電力改造納入各地“抄表到戶”改造支持范圍，統(tǒng)一由電網(wǎng)企業(yè)提供電力改造和供電服務(wù)。
李立理認為，這可以加快破解非電網(wǎng)直供電小區(qū)的充電樁電力改造難題，也有助于下一步推廣應(yīng)用智能有序充電和V2G等居民區(qū)新型充電模式，實現(xiàn)電動汽車和電網(wǎng)高效互動。
“總體看，無論是電網(wǎng)直供電還是非電網(wǎng)直供電小區(qū)，解決充電樁電力改造問題都需要地方政府統(tǒng)籌推進，尤其需要發(fā)揮好各地住建部門、街道居委會等基層行政管理單位的作用，要求物業(yè)企業(yè)支持配合電網(wǎng)企業(yè)實施相關(guān)電力改造，形成明確的小區(qū)充電樁改造的配套標準規(guī)范和實施流程，形成小區(qū)充電樁建設(shè)的可持續(xù)長效發(fā)展機制。”李立理表示。
第三個需要政府統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的問題，是公共充電站點的規(guī)劃
“目前國內(nèi)行政審批對公共充電基礎(chǔ)設(shè)施充分放權(quán)?；旧现灰凑諊液偷胤较嚓P(guān)標準建設(shè)，就能參與充電市場，準入門檻并不高。”李立理對界面新聞記者稱。
據(jù)他介紹，在存量的土地資源或停車場等場地資源上，建設(shè)充電設(shè)施不需要額外辦理規(guī)劃審批、建設(shè)許可、施工許可等證件。但他認為，政府部門需要在質(zhì)量安全監(jiān)管方面進一步加強力度，確保充電站的服務(wù)質(zhì)量和生產(chǎn)安全。
李立理提出，如果缺乏有效監(jiān)管，會出現(xiàn)樁壞了沒人管的情況；一些出現(xiàn)價格戰(zhàn)的地區(qū)，由于企業(yè)盈利得不到保障，很難有持續(xù)的資源投入到提升充電服務(wù)和體驗上，容易出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣的情況。
“這兩年，北京和上海已經(jīng)基于政府的監(jiān)管平臺，出臺了充電樁服務(wù)質(zhì)量標準評價，得分高的站點能拿到更多補貼，這些機制對市場有序發(fā)展起到了很好的作用。”李立理表示。
李立理建議，“十四五”階段，各地方政府需加強規(guī)劃的引導(dǎo)和約束。他認為，充電基礎(chǔ)設(shè)施具有公共屬性，如果沒有規(guī)劃和布局方案約束，純粹依靠市場建設(shè)，會出現(xiàn)不理性或者盲目投資的情況，不利于行業(yè)的發(fā)展。
第四個問題是，政府需要更加重視物流貨運領(lǐng)域的充電樁配套問題
充電設(shè)施分為多種類型。從全國范圍看，政府主導(dǎo)的公共服務(wù)領(lǐng)域，公交、客運及環(huán)衛(wèi)車的充電配套設(shè)施相對到位，有較好的用地保障機制，但在物流貨運領(lǐng)域的充電樁布局上，仍非常需要政府加大統(tǒng)籌和支持力度。
李立理表示，物流企業(yè)數(shù)量多，市場化程度高，運輸車權(quán)屬復(fù)雜，“不同的車輛情況管理不一樣，充電條件也不一樣。”
此外，一些物流運輸車的停放場地是臨時用地性質(zhì)，比如城市渣土車需要跟隨建設(shè)項目流動作業(yè)，大約1-2年就需要更換地方運營。因沒有長遠的用地和運營周期保障，加上投資回報期較長，物流企業(yè)很難進行配套充電樁的長期投資，社會第三方建設(shè)充電場站也面臨很大的經(jīng)營風險。
李立理提出，地方政府應(yīng)考慮，如何在用地資源方面進行保障。考慮車輛使用的流動性，進行有效的區(qū)域規(guī)劃，更好地盤活存量用地資源，為專業(yè)充電運營企業(yè)建設(shè)公共充電場站或物流企業(yè)建設(shè)自有充電場站，提供更確定性的用地和電力資源保障。
第五個問題是關(guān)于充電樁補貼
對保障性設(shè)施及經(jīng)營效益較差的市場，目前地方政府尚未在用地、投資和運行等方面出臺針對性的支持政策。“對于高速公路、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、中小城市等社會資本不愿意布局的充電樁市場，政策補貼的引導(dǎo)和兜底作用沒有很好地發(fā)揮。”李立理表示。
他認為，地方政府應(yīng)針對保障性充電設(shè)施出臺針對性補貼措施，強化補貼精準性和差異性，引導(dǎo)社會資本對保障性設(shè)施開展前瞻投資，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施先行。
李立理指出，需要保障充電先行，滿足用戶剛需，大家才有信心購買新能源汽車，新能源車的消費環(huán)境和消費者的信心才能建立起來。
文章來源：界面新聞
