1月15日-17日，以“新發展格局與汽車產業變革”為主題的第七屆中國電動汽車百人會論壇（2021）在北京召開。本屆百人會論壇首次采取線上方式舉辦，有來自國內外政府、行業機構、研究機構及相關企業的200余位會議代表，在線上與大家分享觀點、展開交流。
16日上午，主題為“碳達峰和碳中和目標下的汽車與交通轉型”的國際論壇拉開帷幕。在主論壇下，第一個議題圍繞著“實現碳達峰和碳中和目標下的汽車與交通政策進程”展開。
中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春，首先分享了其精彩的觀點，以下為演講實錄：
尊敬的各位嘉賓，女士們，先生們，大家好！我是北京理工大學孫逢春，我報告的題目是“新能源汽車可持續發展與碳交易研究”。本研究得到了中國工程院重點戰略咨詢項目的資助和支持。
報告分為四個部分：
首先是新能源汽車產業發展背景。
2020年9月，中國國家主席習近平向全世界宣布中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值、力爭2060年前實現碳中和。
我國碳排放總量當前居全球第一，2018年、2019年增長率分別為2.3%和1.9%。交通部門的碳排放未來一段時間還將呈增長趨勢，所以應大力發展潔凈公共交通與零排放車輛，促進交通節能減排。
為了實現《巴黎氣候協定》節能減排的目標，我們選取了中外14家代表性車企為例，他們應該減少15億噸二氧化碳排放，生產計劃需要大幅調整。但是節能減排的目標與現狀差距明顯，主要原因是，汽車企業缺乏內生動力。
我國制定了《新能源汽車發展技術路線圖》，主要以提高動力電池能量密度，提高電驅動系統效率，發展輕量化、電動專用底盤、優化混合動力系統結構、開發政策預測控制技術，同時加強動力系統一體化，支持發展快速充電、高速換電及能源互聯網技術。
我們希望從2020年到2030年中國新能源汽車保有量將從當前500萬輛增至8000萬輛以上，并且初步形成新能源汽車產業體系、核心關鍵技術基本自主可控，產業鏈相對完整。
下面匯報第二部分，碳減排政策對比分析。
目前主要鼓勵節能減排的政策措施有以下三種：一是碳稅，針對二氧化碳排放所征收的稅；二是碳交易，溫室氣體減排所采用的市場機制；三是“雙積分”，實現汽車企業所有車型平均燃料消耗必須達到的節能標準。
汽車碳稅是根據二氧化碳排放強度來征收的碳稅或者說是燃油稅。碳稅的特點是價格導向管理方式簡單易行，監管成本低，企業減排的成本固定容易計算，改變各方行為能力強。我國目前尚未實施碳稅主要考慮到當前經濟發展現狀、計稅制度、核算基礎等客觀條件還不太成熟。我國政府獨創了“雙積分”政策，這一政策2020年交易活躍、價格上漲，開始發揮積極的作用。
碳交易是把二氧化碳排放權作為一種商品，形成排放權的交易。碳交易需要碳配額，由政府主管部門核定企業所得的一定時期內的排放的二氧化碳總量。碳交易市場是通過市場化的機制促使企業自發進行減排，低成本與高質量的完成排放目標，因此應用碳交易市場機制控制行業減排是大勢所趨。 下面介紹第三部分，碳交易市場化發展現狀。
廣義的碳交易是一個市場體系，主要包括政策法規、低碳技術、交易市場、碳排放權交易市場。排放權交易由形式分類、基本條件、典型流程等因素構成。
1997年，《京都議定書》簽訂之后，歐盟、美國、澳大利亞等國家建立了碳交易市場，形成了以芝加哥碳交易所為代表的四大國際碳交易平臺，目前市場發展迅速，但市場分散，價格波動較大。
為了應對節能減排的挑戰，中國政府積極部署制定了一系列相關的政策，例如2011年制定了《關于開展碳排放權交易試點工作的通知》，去年又制訂了《全國碳排放權交易管理辦法》等文件。截至目前，已有北京、天津、上海、深圳、廣州、湖北、重慶等省市開展了碳交易試點工作。
據統計，截至2020年8月，7個試點市場配額交易成交量為4.06億噸，約占全國碳排放的0.4%，累計成交92.8億元，為全球第二大碳交易市場。
我國制定了三大管理制度，構建了數據報送、注冊登記、碳交易、交易結算等四大支撐平臺，初步建成了全國市場體系并取得了成效。因此，道路交通行業納入全國碳交易市場的條件已初步成熟。目前道路交通行業納入碳交易市場所存在的困難主要是還沒有建立公正、公平、公開的價格體系，市場缺乏詳細的規章制度與法律監管，碳交易市場和價格波動較大，還處于初級階段。因此，建立一套符合我國道路交通行業發展現狀的碳交易體系是我們政府可持續發展的迫切需求。 最后報告第四部分，道路交通碳交易分析。
關于我國道路交通碳交易體系構建，我們的設想是，以數據驅動的算法為基礎和重點，主要包括政策法律體系、交易機制等具體內容。由于新能源汽車運行國家大數據平臺已建成并投入使用，因此建議先行試點建立新能源汽車碳交易技術體系，然后推廣到交通領域。
新能源汽車碳排放與碳交易機制與體系主要包括碳稅、碳獎勵、碳抵銷（或者說雙積分）、碳排放交易與積分交易等四項內容：
1.碳稅：就是指汽車使用環節的碳排放稅或者說是燃油稅；
2.碳獎勵：鼓勵用戶使用新能源汽車的減排獎勵或者是補貼；
3.碳抵銷：是汽車企業基于雙積分的碳排放抵銷機制；
4.碳交易，為市場交易、減排的國家收購。
新能源汽車碳交易的主要技術支撐為新能源汽車數據平臺與新能源汽車碳交易平臺，分別完成碳配額、碳配額核查以及交易信息的登記。
為確保碳排放配額的稀缺性，符合行業特點的配額管理方法十分關鍵，其核心技術是行業數據統計與移動源排放監測技術，車聯網和大數據技術使得新能源汽車運行納入碳交易體系成為可能。
以新能源汽車碳交易為利，首先要收集車輛在生產、使用、報廢回收三個階段的數據，使估算全生命周期總能耗與碳排放量。
我們發現新能源汽車在生產和報廢回收利用階段與傳統燃油車的碳排放相比并無優勢，而在車輛使用階段，電動汽車的碳排放優勢明顯。按照2030年電動汽車滲透率20%測算，預計2030年減排量約為4.86億噸。因此，提高清潔電力比例，加大新能源汽車推廣應用，實施電池梯次利用，是節能減排的關鍵。隨著技術進步，油耗或電耗逐年降低，實際的減排力度要大于我們的核算量。
最后做一個小結，我們認為碳中和是我國綠色和可持續發展的重大發展戰略，交通節能減排是實現交通強國的重要戰略舉措，開發新能源推廣、應用新能源汽車是節能減排的必由之路。新能源汽車從實施產品補貼過渡到碳交易與碳獎勵，是支持和促進新能源汽車國家戰略新興產業健康和快速發展的必要政策。車聯網實時大數據平臺是支撐新能源汽車四位一體、綜合減排措施的必須技術平臺。
16日上午，主題為“碳達峰和碳中和目標下的汽車與交通轉型”的國際論壇拉開帷幕。在主論壇下，第一個議題圍繞著“實現碳達峰和碳中和目標下的汽車與交通政策進程”展開。
中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春，首先分享了其精彩的觀點，以下為演講實錄：
