華晨集團正式破產重整。
11月20日，沈陽市中級人民法院裁定受理債權人對華晨汽車集團控股有限公司（以下簡稱華晨集團）重整申請，這標志著華晨正式進入破產重整程序。
法院的裁定稱：
華晨集團存在資產不足以清償全部債務的情形，具備企業破產法規定的破產原因，但同時集團具有挽救的價值和可能，具有重整的必要性和可行性。
不過，華晨的破產并不會影響華晨寶馬的運營。
11月17日，寶馬中國方面就華晨集團陷入債務危機一事回應稱：華晨寶馬和華晨集團是獨立的法人實體，當前的問題僅是華晨集團的事，華晨寶馬汽車公司的運營不受影響。
華晨的破產其實早有預兆。
從今年5月份開始，華晨汽車便頻繁成為法院強制執行的對象。
信托違約、股權凍結、多起被列為執行人信息、成立債委會、公司主體及相關債項信用等級被頻繁下調……華晨汽車已經到了資金鏈斷裂的邊緣。
11月16日，華晨集團公告稱，目前集團已構成債務違約金額合計65億元，逾期利息金額合計1.44億元。因企業資金緊張，續作授信審批未完成，造成無法償還。此次債務違約對華晨集團本部生產經營產生造成嚴重影響，導致財務狀況惡化，極大影響償債能力。
大先生查了一下，截至目前，華晨集團負債總額已超過1300億元，資產負債率超70%。
千億債務壓頂的華晨，此前一直在尋求表外資金，但部分金融機構的業務人員在私下交流時，都有一份限制名單，其中就包括華晨相關公司。
也就是說，華晨系已經進了部分融資圈的黑名單，很難獲得新的融資。
資本放棄華晨并不讓人意外，因為其近年來的市場表現實在很糟糕。
受國內市場需求變化，寶馬近兩年在國內銷量和利潤持續走高，而作為它的合資車企，華晨汽車的處境卻愈發尷尬，不僅與力帆、海馬等自主品牌淪為同一梯隊，在銷量上也是墊底的存在。
數據顯示，今年上半年華晨中華累計銷量僅為3186輛，算下來平均月銷量只有500輛左右，在大多數華晨中華4S店內，目前也只剩下V3和V7兩款車型在售。
大先生查閱華晨上半年財報發現，2020年上半年華晨中國營收14.5億元，凈利潤40.25億元，乍一看，這個數據似乎還不錯，但是要命的是，在這份財報里，僅華晨寶馬就貢獻了43.82億元的凈利潤。
2019年財報同樣如此，華晨汽車營收38.62億元，同比下滑11.77%；毛利0.74億元，同比下降74.04%。不過，華晨汽車凈利潤卻達到了67.62億元，同比增長16.18%。
收入下滑，利潤大增，這一切都歸功于華晨寶馬的優秀表現。2019年華晨寶馬銷量為54.59萬輛，凈利潤76.26億元，同比增長17.1%和22.1%。反觀華晨汽車其它版塊，2019年虧損了10.64億元。
從銷量上看，華晨自主2019年銷量不足5萬，華晨金杯全年銷售 4.1萬輛，同比大跌82.36%；而中華品牌全年銷售也僅有 2.53 萬輛，同比下滑 78.29%；華晨雷諾同樣銷售疲軟，同比下降6.5%，僅為4.02萬輛。
事實上，自2011年以來，華晨寶馬每年貢獻的凈利潤占比便高達94.9%至119.6%。也就是說，自2012年開始華晨汽車其它板塊便處于虧損狀態。或者換句話來說：
寶馬之于華晨，如"命根子"一般重要。
一邊是銷量跌至冰點，產品線匱乏，在市場上存在感全無；另一邊是財務和運營陷入危機。作為一家擁有二十多年歷史的自主品牌，頂著無上光榮的“中華”美名，華晨汽車為什么會走到今天這個地步？
華晨汽車的歷史，可以追溯到1949年成立的國營東北公路總局汽車修造廠。1959年，更名后的沈陽汽車制造廠試制成功“巨龍”牌載貨汽車，由此揭開了共和國長子生產制造汽車的新篇章。
1992年10月，在仰融執掌下，成立僅一年多的華晨汽車便在美國紐約股票交易所掛牌，其也成為社會主義國家中第一家在紐交所成功上市融資的企業。
憑借一系列眼花繚亂的資本運作，仰融在此后的十年間成功打造出一個以華晨汽車為核心，包括至少4家紐約、香港、上海上市公司及大量非上市公司，資產一度達到300億人民幣的“華晨系”帝國。
而華晨中華，正是仰融心目中“華晨帝國”的未來。
2002年，第一代中華轎車正式上市，這款中高級轎車成為當時唯一有能力挑戰合資中高級轎車的自主品牌車型。同年，華晨與寶馬合資項目獲得批復。
就在華晨即將再創輝煌之際，仰融迎來個人事業低谷。
2002年3月11日，財政部下發了(2002)第五號函，認定華晨所有資產歸國家所有，并直接撥給遼寧省政府。
這一操作的基本依據是，金融教育發展基金會屬國有資產(由于海外上市條件制約，華晨汽車上市文件所披露的最終控股股東名單是中國金融教育發展基金會，該基金會當時由仰融掌握。此后，該基金會被認定為完全國有)，這成為仰融與華晨的產權糾紛之重要因素。
后來，仰融與遼寧省政府決裂，最終選擇離開華晨。
2003年，華晨、寶馬聯姻開始。可失去仰融的華晨，六神無主，一蹶不振，陷入連續虧損。華晨和寶馬的合作也在2005年差一點被中斷。
2005年底，時任大連市副市長的祁玉民臨危受命，接手已經連續三年虧損的華晨汽車。
祁玉民在上任后給華晨開出的藥方就是——“穩”。
對于當時還屬于集團核心業務的自主品牌版塊，祁玉民通過連續打價格牌提升了銷量，穩住了經銷商。在“錢”途無量的華晨寶馬版塊上，他努力穩住了合資方信心，推動寶馬重磅車型的引進。
此后，隨著寶馬3系、5系，還有寶馬X1的陸續國產，華晨寶馬不僅為華晨提供了巨大的銷量數字，更成為最大的利潤奶牛。
2011~2018年，華晨寶馬每年貢獻利潤額為17億~55億元，在華晨控股凈利潤占比從94.9%至119.6%不等。
從合作方的角度來看，祁玉民是一位成功的合作者，幫助寶馬在中國市場取得了歷史性的市場份額。
但對于華晨自主品牌而言，祁玉民卻失敗了。
盡管在祁玉民的口中，華晨是“迄今為止唯一一家用市場換來了技術的中國汽車企業”，但華晨除了引進了寶馬的發動機生產線，并沒有在底盤、發動機、變速箱以及前沿的智能化、新能源領域大力研發。
缺乏核心技術支撐的中華和金杯，市場份額在2013年走上巔峰后也開始持續萎縮。
中華品牌除了在SUV市場井噴的2016年短暫爆發外，基本上沒什么存在感，曾經風靡中國的金杯更是被華晨以1元的價格將49%股權出售給雷諾，以緩解虧損。
而為了沖擊高端MPV市場，華晨汽車還推出全新子品牌華頌，并斥資26億元打造高端商務MPV——華頌7，但也沒有掀起任何波瀾。
祁玉民手下的華晨，目標是成為寶馬的代工廠，但寶馬的代工廠卻不需要一定是華晨。
2018年，華晨與寶馬雙方宣布，寶馬汽車將以36億歐元收購華晨寶馬部分股權，將股比提升至75%，并將于2022年完成股權調整的變更工作。
也就是說，華晨從華晨寶馬分得的利潤比例將打對折，這對于現在的華晨來說，無疑是雪上加霜。
股比放開后不到一年，祁玉民離職。
自有品牌衰落，債務壓頂、嚴重依賴寶馬的華晨汽車有諸多困局待解。
可是，與高調的前任仰融、祁玉民不同，華晨汽車現任董事長閻秉哲鮮少露面，也沒有接受過媒體專訪。
閻秉哲（中）
閻秉哲到華晨之后做了什么，有哪些振興華晨的計劃？外界都無從得知。
只是此前有消息稱，在2019年的時候，閻秉哲曾對2020年的發展作了一些規劃部署，華晨寶馬、華晨雷諾均有提及，但并未提及華晨中華。
當時外界只是猜測，閻秉哲可能要放棄中華品牌了，但至今沒有看到任何實質性動作。
從華晨中華的官網和微博來看，其業務也基本已處于癱瘓狀態，官網首頁動圖還是四月份的活動，最新的一條新聞還是2019年的。而官方微博一個月也沒發幾條動態，如此重要的對外傳播渠道都毫不重視，其內部運營混亂可見一斑。
其實，在與寶馬續約前，祁玉民曾給華晨留了一條后路。
2017年底，華晨與雷諾簽署合約成立華晨雷諾合資公司，華晨寄望于通過合資方式再來構建一條利潤鏈。
不過，成立兩年半以來，華晨雷諾并沒有導入雷諾車型，觀境也沒能順利打開市場，雖然官方稱華晨雷諾將致力于復興金杯在國內輕客市場的高光時刻，但未有實際成效。
閃婚帶來的弊端是華晨至今也沒有弄清該如何與雷諾相處。如今，東風雷諾已經退出“群聊”，。
如果連合資車企的利益都保證不了，那么華晨汽車還有什么復興希望？
華晨汽車的實際控制人是遼寧省國資委，在外界看來，即使存在債務風險，只要地方政府出手，應該也是可以化解的。
不過，遼寧政府的態度似乎沒能像外界預期的方向發展。此前一位知情人士稱，國資委并沒有打算保它。
而失去政府托底的華晨，也只有破產重整一條路可走了。
