6月28日，在NIO Power服務啟動兩周年活動上，蔚來汽車官方公布了換電站的相關信息。作為我國唯二堅持“換電模式”的蔚來汽車，這些信息可以給其它車企甚至是想涉足換電這個模式的企業一些參考。
從投運至今，蔚來在全國提供了58萬次換電，其中單車最高換電次數 301 次。根據蔚來汽車當初在推廣換電模式的政策，給首任車主提供了終身免費換電的福利，此舉增加了蔚來汽車的競爭力，也導致了在多達58萬次的換電中，大部分都是以免費為主。而每次換電的價格為180元，考慮到每個換電站都要安排工作人員的成本，毫無疑問，換電站不能給蔚來帶來盈利。
而根據蔚來的規劃，年內還將會在國內增加50座換電站，同時二代換電站也積極推進，預計到2021年春節前后就可以用上，同時還會增加電池數量，從現在的5塊增加到8塊，而且為了給車主更好的體驗，還會增加一個可休息的空間，也就是說，成本會出現一定程度的增加。
從以上信息可以得知，蔚來的“換電模式”固然很美好，換電比快充還快，同時也不用擔心因為長期使用快充而影響電池壽命，但對于車企卻一直是個無底洞。那為什么蔚來還要堅持呢？
歸根結底就是差異化，在特斯拉橫空出世之后，此后很多車企推出的電動車都可以找到特斯拉的影子，例如隱藏式門把手，低風阻的流線型車身，用超大中控屏幕取代物理按鍵等。在消費者眼里，如果預算足夠的話，肯定會選擇“引領者”特斯拉，這就導致其他車企的高端電動車很難對特斯拉產生沖擊。
而在蔚來的眼里，換電就是差異化的關鍵，這可以給消費者帶去特斯拉不能提供的服務，甚至以后會出現這樣的對話：
特斯拉：我MODEL S EPA續航都超過640公里了。
蔚來：我能換電
特斯拉：我一款MODEL 3銷量比你全部銷量都要多
蔚來：我能換電
但其它車企顯然很難像蔚來汽車這樣，每年投入一大筆錢去建設換電站，尤其是傳統車企，不僅車型眾多，本身電池大小和布局就不一致，還有插電混動車型。
