根據(jù)官方定義，「新基建」包括：信息基礎(chǔ)設(shè)施、融合基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施，具體涵蓋5G基站建設(shè)、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)七大領(lǐng)域。

 

其中，汽車充電樁在今年3月被正式納入「新基建」范疇之后，充電樁行業(yè)再次成為焦點，也引起了資本市場的高度關(guān)注。有業(yè)內(nèi)人士預測，2020年國內(nèi)充電樁行業(yè)的投資或?qū)⑤p松破百億元。鑒于目前國內(nèi)四大充電樁企業(yè)的自身投資就已接近60億元（國家電網(wǎng)27億、南方電網(wǎng)12億、特來電10億、星星充電10億），破百億確實是灑灑水啦。

 

華為入局的原因

 

根據(jù)中國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟（簡稱：充電聯(lián)盟）的數(shù)據(jù)顯示，截止2019年底，我國充電樁保有量達到121.9萬個，其中公共樁保有量達51.64萬個，私人樁保有量為70.27萬個；新能源汽車的保有量則達到了419.5萬輛，車樁比為3.4:1，顯然與2020年達到1：1的比例目標有很大差距，但也從側(cè)面證明了這一市場成長空間巨大。

 

 

當然，相比國內(nèi)市場，整個全球的充電樁市場更為廣闊。據(jù)悉，截止2019年底，全球公關(guān)充電樁保有量只有92.7萬個，全球車樁比為7.5:1，遠低于合理標準。而根據(jù)國際市場研究機構(gòu)Technavio的預測，2020年至2024年，全球電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施市場規(guī)模有望增長176.4億美元（約合人民幣1248.3億元）。

 

再加上今年國內(nèi)又刮起了充電樁的風，誰都想分一杯羹。與充電樁利益密切相關(guān)的新能源車企自然不會掉隊，而一直聲稱「不造車」的華為，也毫無意外地成為了積極入局者。不過即使來到了充電樁領(lǐng)域，華為的重心仍然是在自己最有優(yōu)勢的技術(shù)層面。

 

我們知道充電樁按充電方式的不同，可以分為直流樁和交流樁兩類。交流樁就是俗稱的慢充樁，它們一般結(jié)構(gòu)簡單，成本低，安裝方便，最簡單的交流充電方式僅需一根電纜兩個接頭就可實現(xiàn)；直流樁俗稱快充樁，技術(shù)門檻比慢充樁要高，成本也較高，通常一個交流樁的成本均價為5000-20000，一個直流樁的成本均價為10萬-15萬。而從成本構(gòu)成來看，充電模塊/充電機作為充電樁的核心部件，占充電設(shè)施總成本的45%-55%。

 

華為作為一家致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車「增量部件」的供應商，從存在高技術(shù)壁壘的直流快充模塊切入汽車產(chǎn)業(yè)，也更符合其自身定位與戰(zhàn)略目標。

 

 

根據(jù)規(guī)劃，華為的智能汽車解決方案共分為五大板塊，分別是云服務、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能互聯(lián)和智能能源。其中，智能能源主要包括提供車載充電、電池管理及電機控制系統(tǒng)的服務，而在整個業(yè)務板塊中，智能能源位于最底層，也被認為是華為智能汽車業(yè)務的根基。

 

華為快充模塊的優(yōu)勢

 

今年4月，華為以線上發(fā)布會形式發(fā)布了HUAWEI HiCharger直流快充模塊。但實際上這已經(jīng)是華為的第三代充電模塊產(chǎn)品了，前兩代分別是2016年與2018年低調(diào)推出的15kW與 20kW充電模塊，相關(guān)產(chǎn)品也早已被國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等充電樁運營商廣泛應用，在網(wǎng)穩(wěn)定運行的產(chǎn)品規(guī)模達到數(shù)十萬臺。

 

相比前兩代，第三代產(chǎn)品實現(xiàn)了高效率、高防護、智能化、低噪音的特點，可以有效解決充電行業(yè)所面臨的運維成本高、設(shè)備生命周期短，以及直流充電樁噪音大的痛點。再加上目前充電模塊行業(yè)內(nèi)知名企業(yè)并不多，包括特來電在內(nèi)的很多充電運營商和充電設(shè)備商都還在進行模塊技術(shù)開發(fā)。
 

 

 

華為的第三代產(chǎn)品具有明顯優(yōu)勢，目前共提供兩種規(guī)格：功率為30kW的國內(nèi)版本，及功率為20kW的海外版本。國內(nèi)版30kW直流快充模塊最高效率可達96.4%，海外版20kW的最高效率可達96.55%，而目前市面上充電樁的充電效率基本都在94%-97%。雖說華為的在業(yè)界算不上頂尖并沒有達到97%的高效率，但因華為這套直流快充模塊年平均失效率僅為0.6%，遠低于業(yè)界均值的3%-5%，對充電樁企業(yè)而言，長遠來看，依舊優(yōu)勢明顯。

 

同樣基于高效率，根據(jù)華為模型測算，以平均每天充電 14 小時的負載情況下，華為單個充電模塊每年最高可節(jié)省電費 973 元。以一個充電樁生命周期 8 年來計算的話，使用華為 HiCharger 模塊可節(jié)省 7868 元。若以全年充電量 18 億度電來計算，使用華為 HiCharger 模塊每年可節(jié)省 1456 萬元。對終端用戶而言，這也是一個直接利好。

 

在智能化方面，傳統(tǒng)充電模塊一旦出現(xiàn)故障，供應商及充電樁運營商很難及時發(fā)現(xiàn)，只能定期派人過去維護，或等待報修，但這不僅會耗費更多的人力財力，大大降低充電樁的工作時長，還會嚴重影響車主的使用感受，好不容易導航過去充電，結(jié)果是個壞樁，能不鬧心嗎？

 

第三代HiCharger模塊整合了傳感器與算法，能實時監(jiān)控自己的運行狀態(tài)。比如監(jiān)測到防塵網(wǎng)堵塞、溫度過高，模塊可以遠程提醒運營商趕緊過去維護，從而降低運營成本。有時候充電模塊故障并非硬件層面，而是軟件上出現(xiàn)了Bug，華為HiCharger則可以通過OTA方式進行遠程維護，既能讓運營商實現(xiàn)“在家辦公”，還能進一步降低車主遇到壞樁的概率。

 

充電樁會是一個入口

 

除了掌握快充模塊的核心技術(shù)，捏住直流快充市場的命脈外，華為也在不斷擴大自己的「朋友圈」。5月20日，華為與全國最大的充電樁運營商特來電簽訂合作協(xié)議，雙方將通過全面合作和資源共享，推動樁聯(lián)網(wǎng)建設(shè)和智能充電業(yè)務發(fā)展，要將充電樁打造為數(shù)據(jù)接口。據(jù)公告，雙方將在智能充電、4G/5G通信連接、華為云業(yè)務、充電網(wǎng)標準等方面進行交流與合作。
 

 

怎么理解要將充電樁打造為數(shù)據(jù)接口這句話？按照華為的說法，利用ICT芯片、操作系統(tǒng)、5G技術(shù)再加上云計算應用的加持，未來充電樁將不僅提供穩(wěn)定安全的充電服務，也將承載更多的入口作用。譬如成為車聯(lián)網(wǎng)的入口，車輛在充電的同時可以回傳車輛的充電曲線、電流電壓、充電時間以及車輛狀況信息，進行車輛健康狀況診斷。另外，充電樁還可實現(xiàn)與電網(wǎng)的互動，比如來充電的車輛很多，這時候電網(wǎng)可能無法負荷，就需要提前知會，從充電樁上把數(shù)據(jù)傳回來。

 

不過根據(jù)前華為通信能源副總裁高正賢的說法，更重要的是實現(xiàn)與人互動的入口。據(jù)其透露，通過充電樁，不僅人可以了解到充電的狀態(tài)，充電樁也可以利用充電的空閑時間來探索變現(xiàn)空間，促進人的消費，以此來實現(xiàn)新的盈利方式。從華為對充電樁這一項業(yè)務模式的思考中就可以看出，它的能力與野心絕不是做一般汽車供應商就可以滿足的。

 

雅斯頓小結(jié)

 

華為的目標是要做智能汽車領(lǐng)域的「博世」，這似乎也已經(jīng)成了大家的共識。博世在汽車行業(yè)的地位是怎樣的？用一位業(yè)內(nèi)人士的話來說，「博世掌握了整車70%-80%的關(guān)鍵技術(shù)，幾乎沒有車企可以離開博世而生存?！癸@然華為要達到這一目標還有很長的路要走，但從其在充電樁領(lǐng)域的布局來看，它離這一目標又近了一步。