新能源換電業(yè)務(wù)又有重量級(jí)新玩家入場(chǎng)了。

 

近日，有媒體報(bào)道，吉利已于今年4月份在國(guó)家商標(biāo)局注冊(cè)了 “易易換電”商標(biāo)，并開(kāi)始在土地、技術(shù)、團(tuán)隊(duì)層面進(jìn)行換電領(lǐng)域的布局。此外，根據(jù)天眼查信息，易易換電總經(jīng)理由曹操出行董事長(zhǎng)劉金良擔(dān)任。業(yè)內(nèi)據(jù)此推測(cè)其將像北汽換電一樣首先服務(wù)于營(yíng)運(yùn)車(chē)輛。

 

老玩家也分外活躍。早前剛高調(diào)宣布用戶(hù)換電達(dá)成50萬(wàn)次的蔚來(lái)，近日發(fā)起了“反向換電”試點(diǎn)活動(dòng)，用積分鼓勵(lì)用戶(hù)將車(chē)上的高電量電池?fù)Q成換電站內(nèi)的低電量電池，幫助電網(wǎng)削峰填谷，同時(shí)減少其他用戶(hù)換電等待時(shí)間。

 

新老玩家輪番登場(chǎng)，加上各地政府、研究和投資機(jī)構(gòu)紛紛入場(chǎng)造勢(shì)，行業(yè)新風(fēng)口呼之欲出。

 

政策之風(fēng)勁吹

從官方口徑的變化，便可一撇換電的今非昔比。

 

4月份的新能源補(bǔ)貼新政，直接將換電模式排除在“售價(jià)30萬(wàn)以上不享受補(bǔ)貼”的范圍之外，幾乎“量體裁衣”一般讓堅(jiān)守?fù)Q電模式的蔚來(lái)成為唯一一家車(chē)型售價(jià)30萬(wàn)以上，卻依然可以享受補(bǔ)貼的車(chē)企。釋放的信號(hào)已然十分強(qiáng)烈。

 

5月25日，工信部部長(zhǎng)苗圩在兩會(huì)“部長(zhǎng)通道”回答記者提問(wèn)時(shí)表示，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。兩會(huì)閉幕后，《政府工作報(bào)告》中關(guān)于新基建的內(nèi)容，經(jīng)審議也將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。

 

顯然，如果說(shuō)補(bǔ)貼新政還只是行業(yè)政策，兩會(huì)后“換電”多少已經(jīng)上升到了“國(guó)策”的高度。

 

既是“國(guó)策”，當(dāng)然是著眼大處。首要便是加速新能源汽車(chē)的推廣。今年5月乘用車(chē)銷(xiāo)量錄得近兩年來(lái)首次同比正增長(zhǎng)，新能源汽車(chē)依然同比下跌達(dá)25.8%。可見(jiàn)與整體車(chē)市的迅速企穩(wěn)不同，新能源市場(chǎng)要想復(fù)蘇并再進(jìn)一步，道阻且長(zhǎng)。

 

阻力之一便是里程焦慮。雖然近期有關(guān)電池技術(shù)的爭(zhēng)論甚囂，但短期內(nèi)沿現(xiàn)有技術(shù)路線難以在續(xù)航上取得突破性進(jìn)展，已是業(yè)內(nèi)共識(shí)。同時(shí)，補(bǔ)能層面，家充條件的匱乏及充電的長(zhǎng)時(shí)間等待，也勸退了不少潛在消費(fèi)者。換電作為一種高效便捷的補(bǔ)能方式，理論上可以讓里程焦慮問(wèn)題迎刃而解。

 

同樣有望解決的是電池的管理問(wèn)題。國(guó)家大力推廣新能源汽車(chē)10多年后，大量動(dòng)力電池已經(jīng)進(jìn)入退役或半退役狀態(tài)，建立電池梯次利用和全生命周期管理體系，迫在眉睫。換電模式下，可對(duì)電池進(jìn)行統(tǒng)一管理，并以“B to B”方式完成回收及后續(xù)價(jià)值開(kāi)發(fā)，環(huán)保及循環(huán)經(jīng)濟(jì)效益不言而喻。

 

另外，能源集約化亦是政策著眼點(diǎn)之一。成熟換電模式下，虧電電池利用夜間充電，供車(chē)輛白天使用，可以幫助電網(wǎng)削峰填谷，節(jié)約能源。不過(guò)，達(dá)成這一目標(biāo)的前提是換電站布置足夠的備用電池。只是，目前囿于成本，尚難以實(shí)現(xiàn)。這也是蔚來(lái)發(fā)起“反向換電”、號(hào)召車(chē)主間互助共享的直接動(dòng)因。

 

市場(chǎng)“風(fēng)口”未至

政策層面利好不斷，但要傳導(dǎo)至市場(chǎng)，仍需時(shí)日。

 

從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，先行涉足換電業(yè)務(wù)的企業(yè)中，北汽、力帆及時(shí)空電動(dòng)無(wú)一例外從B端入手，聚焦出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)或分時(shí)租賃車(chē)輛。三家都曾在起步階段制定了雄心勃勃的擴(kuò)張計(jì)劃。北汽“擎天柱計(jì)劃”要在2020年建成換電站1000座，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛10萬(wàn)臺(tái)；力帆則瞄準(zhǔn)2020年500座換電站和30萬(wàn)臺(tái)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛；時(shí)空電動(dòng)也提出了5年內(nèi)運(yùn)營(yíng)25萬(wàn)輛純電動(dòng)車(chē)的目標(biāo)。其中，后兩者更在2017年便宣布換電業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利。

 

不過(guò)，力帆和時(shí)空電動(dòng)如今的實(shí)際布局并不明朗，力帆更是已經(jīng)深陷危機(jī)，自顧不暇。實(shí)力最為雄厚的北汽雖然也難兌現(xiàn)目標(biāo)，但進(jìn)展穩(wěn)健。目前，其已在19個(gè)城市啟用了187座換電站，尤其在北京，單個(gè)換電站的服務(wù)半徑更是已經(jīng)縮小到了2.5公里，便捷性不輸加油站。只是，即便如此，何時(shí)實(shí)現(xiàn)盈利仍難有定論，面向C端大規(guī)模推廣更是謹(jǐn)小慎微。

 

C端層面，蔚來(lái)的50萬(wàn)次里程碑固然可喜，但不得不說(shuō)的是，首任車(chē)主免費(fèi)換電政策在其中發(fā)揮了巨大的作用。對(duì)將用戶(hù)體驗(yàn)奉為圭臬的蔚來(lái)而言，換電截至目前更像是其引流戰(zhàn)略中的一塊拼圖，遠(yuǎn)非市場(chǎng)中獨(dú)立自足的商業(yè)模式。

 

況且，即便免費(fèi)，目前換電在蔚來(lái)用戶(hù)中的滲透率依然沒(méi)有過(guò)半。一旦開(kāi)始收費(fèi)，用戶(hù)的接受度尚難判定。對(duì)全力向盈利目標(biāo)沖刺的蔚來(lái)而言，終止免費(fèi)換電政策似乎只是時(shí)間問(wèn)題。去年推出免費(fèi)政策時(shí)，蔚來(lái)電源管理副總裁沈斐就曾說(shuō)過(guò)，“可能3個(gè)月以后，或者是一年以后買(mǎi)車(chē)的用戶(hù)，就沒(méi)有這個(gè)免費(fèi)服務(wù)了。”

 

真“風(fēng)口”還有多遠(yuǎn)？

北汽和蔚來(lái)在各自領(lǐng)域內(nèi)的“一枝獨(dú)秀”，也說(shuō)明了，即便他日“風(fēng)口”真的降臨，能飛起來(lái)的可能只有那幾只“豬”，分量更輕的阿貓阿狗反而難尋機(jī)會(huì)。換電模式重資產(chǎn)的本質(zhì)，決定了其只能是少數(shù)玩家的游戲，也讓真的“風(fēng)口”何時(shí)到來(lái)，變得難以捉摸。

 

從頭開(kāi)始打造重資產(chǎn)模式，必然意味著前期的高投入。相較充電站，換電站對(duì)土地的要求雖然要少的多，但是設(shè)施、人力及電池儲(chǔ)備的成本高企。北汽曾測(cè)算單個(gè)換電站的投入約為300萬(wàn)；蔚來(lái)雖未有相關(guān)數(shù)據(jù)流出，但此前曾有業(yè)內(nèi)人士估算其為200多萬(wàn)，均顯著高于充電站的投入成本。

 

高投入必然對(duì)產(chǎn)出提出了高要求。在換電價(jià)格難以大幅調(diào)整的情況下，規(guī)模效應(yīng)就顯得尤為重要。這也是除蔚來(lái)外的其他玩家選擇從B端入手的原因。營(yíng)運(yùn)車(chē)輛場(chǎng)景相對(duì)單一、換電頻次相對(duì)固定且便于集中管理調(diào)度，能夠更大限度提供維系換電站所需的業(yè)務(wù)量。不過(guò)，即便如此，按照北汽此前預(yù)估，回收一個(gè)換電站成本仍至少需要兩年半。

 

當(dāng)然，換電既已上升為“國(guó)策”，在投入產(chǎn)出的純粹經(jīng)濟(jì)邏輯之外，更應(yīng)該有“功在當(dāng)代，利在千秋”的思慮。此時(shí)，推動(dòng)換電基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)仍是基礎(chǔ)，但努力破除在C端大范圍推廣換電的障礙，同等重要。

 

首先是市場(chǎng)教育。理論上，換電模式可一舉解決電動(dòng)車(chē)的三大痛點(diǎn)，即續(xù)航、安全和殘值，但目前消費(fèi)端的認(rèn)知仍非常有限。續(xù)航層面，當(dāng)前換電站均可做到5分鐘內(nèi)完成作業(yè)，北汽、蔚來(lái)即將推出的新型換電站有望進(jìn)一步縮短時(shí)間，補(bǔ)能便捷性不輸油車(chē)。安全層面，主流換電模式下，每次都要對(duì)換下的電池組全面檢測(cè)，安全上其實(shí)更有保證。困擾很多車(chē)主的殘值問(wèn)題上，換電模式推廣開(kāi)后，車(chē)電分離也將普及。此時(shí)，消費(fèi)者只需為車(chē)買(mǎi)單，電池則付費(fèi)租用，無(wú)需擔(dān)心因?yàn)殡姵厮p導(dǎo)致二手車(chē)貶值嚴(yán)重。

 

另一大客觀障礙是標(biāo)準(zhǔn)。相較充電，統(tǒng)一接口和支付方式就能通用，換電對(duì)電池包設(shè)計(jì)、連接方式、作業(yè)流程的標(biāo)準(zhǔn)化要求高的多。這也導(dǎo)致?lián)Q電服務(wù)無(wú)法跨品牌甚至跨車(chē)型共用，便利程度大打折扣。雖然先行的北汽、蔚來(lái)均表示愿意開(kāi)放技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及經(jīng)驗(yàn)，但對(duì)競(jìng)爭(zhēng)正酣的行業(yè)而言，期望各家放棄自己核心的技術(shù)壁壘短期內(nèi)并不現(xiàn)實(shí)。最有效的方案當(dāng)然是國(guó)家推行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但監(jiān)管層顯然無(wú)意過(guò)早對(duì)換電模式進(jìn)行技術(shù)干預(yù)。

 

各自為營(yíng)的狀態(tài)下，大玩家無(wú)疑享有更高的成功概率。所以，無(wú)論是北汽、蔚來(lái)的精進(jìn)，還是吉利的入局，都讓行業(yè)為之一振。不過(guò)，走向“風(fēng)口”之路注定不會(huì)平坦。換電模式自身需要克服的問(wèn)題外，電池新技術(shù)路線上的突破、大功率快充的推廣，都有可能讓行業(yè)及社會(huì)重新思考換電模式的價(jià)值。

 

到那時(shí)，市場(chǎng)也許會(huì)決定真正的“風(fēng)口”到底在哪里。