涂建華介紹，2010年起，四輪低速電動車在中國出現(xiàn)，使用范圍逐步從城市管理用車(警用、城管等)過渡到民用，目前我國有大約300萬輛四輪低速電動車。這個行業(yè)也是我國為數(shù)不多的，在全球細分市場領(lǐng)域產(chǎn)品性能優(yōu)良、綜合優(yōu)勢明顯的產(chǎn)業(yè)群體之一。

 

“發(fā)展四輪低速電動車對重慶有特殊意義。”他認為，重慶曾是“摩托之都”，誕生了多個全國知名的摩托車品牌，不少市民對摩托車有懷舊情結(jié)。但在新能源時代，這個“摩托之都”的摩托車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級卻遇到了新問題。

 

“四輪低速電動車到底算摩托車還是汽車？由于行業(yè)管理標準缺乏清晰定位，它的名分問題困擾行業(yè)至深，導(dǎo)致廠家、商家、消費者的觀望情緒嚴重，影響了這個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。”涂建華表示。

 

他認為，四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，其主要消費群體對牌照、保險、駕照等使用成本很敏感，四輪低速電動車作為摩托車的綜合使用成本是他們能接受的，否則他們就會直接購買汽車。此外，將四輪低速電動車納入摩托車類別管理，其路權(quán)、駕照、牌照、保險等管理可無縫融入現(xiàn)有管理體系。

 

涂建華特別提醒，我國大約有95%的四輪低速電動車使用鉛酸電池，如果將它們的鉛酸電池更換為鋰電池，車輛成本將增加50%以上。他建議，如果四輪低速電動車需要停用鉛酸電池，應(yīng)給企業(yè)3至5年的過渡期，期間應(yīng)利用市場力量，根據(jù)“誰生產(chǎn)、誰回收、誰負責”的原則對現(xiàn)有鉛酸電池進行管理。