說到在推廣電動車方面最有成果的城市,人們最先想到的必然是深圳,不管是開放路權還是環衛、公交等公務用車的電動化切換,深圳一直以引領者的身份示人。如今,深圳的這場“電動臺風”終于刮到了泥頭車領域。
2019年10月份,深圳市交通運輸局發布了《深圳市純電動泥頭車推廣使用實施方案》,力爭到2019年底,全行業投入營運的純電動泥頭車保有量達到3000輛。
眾所周知,純電動商用車受制于使用場景,對車輛的續航要求更嚴格,折射到整車上,則是對車輛的電池要求更苛刻,直接影響就是車輛的造價會很高。
兵馬未動,糧草先行,在2018年年底,深圳市政府公報公布的《深圳市純電動泥頭車超額減排獎勵實施辦法》中,明確指出,針對自2018年11月14日至2019年12月31日期間取得深圳市純電動泥頭車營運資格證件,并在深圳市從事泥頭車運營的運輸企業或設備租賃企業。對符合獎勵條件的純電動泥頭車,深圳市將給予超額減排獎勵80萬元/車。
簡單算一下,一輛車80萬元,3000輛車就是24億元。身為改革開放橋頭堡的深圳,在青山綠水面前,拿出十足誠意,提供巨額財政支持來減輕純電動泥頭車使用終端的經濟壓力,也將在一定程度上,減輕泥頭車設備制造商的負擔。
巨型蛋糕下的賽馬者
據深圳市相關部委透露,目前全市柴油貨車的占比約為10.6%,但這部分車輛所排放的氮氧化物和PM則分別達到了總排放量的90%和87%。
除此之外,老式傳統泥頭車還存在高噪音、易漏撒、易超速、易超載等問題,不僅對市民的正常生活造成了嚴重的影響,還頻頻引發惡性交通事故。純電動泥頭車的推廣已成為了阻礙深圳城市發展最大的壁壘之一,這一點在基層和政府都獲得了強烈的認可。
在市場能見度上,目前深圳現有的純電動泥頭車主要來自比亞迪、華菱、徐工這三個品牌。
除了在市場數量上的賽跑,比亞迪、華菱與徐工,用“新兵老將,老將新兵”來形容這三者的關系毫不為過,其中比亞迪屬于泥頭車中的新兵,而華菱和徐工屬于商用車中的老將,而在電動層面,比亞迪又屬于老將,華菱和徐工則是新兵。
泥頭車屬于不折不扣的專用車范疇,相對于柴油專用車,上裝是高附加值轉變,而純電動專用車,高附加值甚至是技術壁壘則集中在三電上,比亞迪雖為商用車領域的后起之秀,但憑借相比競爭對手更早的切入電動車市場,在汽車的電氣化改造方面可以說是獨占國內車企之鰲頭。
坐擁的殷實“家底”,即具備行業頂尖的動力電池研發和生產能力,故對于BMS調校、電池壽命、生產成本控制等原本難以解決的關鍵環節來說,在比亞迪眼里完全就是駕輕就熟。
而正是因為每個品牌都有機會施展各自的看家本領,這場“電動泥頭車之戰”才更具看點。
深圳市基建的保駕護航
如果說泥頭車電動化是行業變革與迭代的必經之路,那么足量的充電樁則是路上最關鍵的“基石”,同時也是衡量一個城市電動化發展決心的潛在標尺。
根據計劃,截止至2019年底,深圳純電動泥頭車充電樁將不少于750個(寶安區、龍崗區、龍華區各不低于150個,坪山區、光明區各不低于100個,福田區、南山區、羅湖區、鹽田區、大鵬新區各不低于20個)。以上數字則是根據深圳市各區余泥渣土產生量、通行環境和土地儲備情況而計算得出,具備科學依據和可執行性。
另外,深圳市對泥頭車的充電樁建設標準也進行了修訂:充電樁充電功率原則為120kW×2,最低不低于160kW;該充電樁必須同時可兼容純電動重型貨運車、重型環衛車等車輛車型的充電需求。也就是說,此次大批量建設的充電樁雖主要供應純電動泥頭車,但同時還照顧了其他相近技術車型,直接避免了泥頭車出勤率波谷時段大批量充電樁閑置現象的發生。
而深圳市的大額補貼也毫不含糊,高度延續了我國純電動汽車發展路線中“兵馬未動糧草先行”的戰略理念:對符合獎勵條件的純電動泥頭車給予超額減排獎勵80萬元/車(每年16萬,5年獎勵一次性發放)。該政策的意義無需多言,就是給予主機廠足夠的信心,使得后續新品的研發與迭代暢通無阻。
誰將是勝出者?
而就在本次深圳市交通運輸局發布《深圳市純電動泥頭車推廣使用實施方案》的一年多以前,比亞迪就提早進行了純電動泥頭車的規模化示范運營,光是2018年底就聯合充電樁公司在深圳市南山、寶安、龍華、龍崗、坪山、大鵬、鹽田7個區建成了首批14個泥頭車充電站樣板工程,可滿足500臺泥頭車充電需求。
可以看出,在具備了相關配套設施與車輛本身的高完成度后,比亞迪或將是本次泥頭車推廣行動中最大的受益企業。介于比亞迪的未雨綢繆,不得不佩服這家企業在純電動車行業的孤注一擲和對行業未來走向的精準預測。
不難預測,此次深圳如此大投入推廣電動泥頭車,必將再一次為汽車電動化的進程加速,同樣也是再一次堅定了電動汽車的發展決心。在群雄割據的電動車市場,究竟誰才是節能減排最大的貢獻者,而誰的技術能夠真正代表中國的電動車產業,我們期待市場給出的最終答案。
