若協(xié)議達成，比亞迪將成為奧迪豪華電動汽車品牌的電池供應商之一，進一步拓寬旗下動力電池的外銷之路。
奧迪、比亞迪牽手？
據(jù)了解，奧迪、比亞迪的談判已經(jīng)進入后期階段。比亞迪的動力電池將用于PPE平臺車型中，第一批車型預計將于2021年左右上市。PPE平臺由奧迪和保時捷聯(lián)合打造，主要用來開發(fā)高端電動汽車。
除了電池供應外，奧迪和比亞迪還在探索更深層次的合作關(guān)系，包括建立合資企業(yè)，收購比亞迪電池事業(yè)部的股份。比亞迪正在尋求動力電池業(yè)務的獨立，預計在2022年左右分拆上市。
比亞迪也在接觸其他電池供應商，探討電池供應交易，尚未作出任何決定。它與奧迪的協(xié)議并不保證一定能夠達成。目前尚不清楚這些談判取得了多大進展。
許多車企均將于2020年左右在全球不同市場開啟電動汽車攻勢，因此尋求關(guān)鍵部件的多樣化供應刻不容緩。尤其在中國這一全球最大的電動汽車市場，保證充足的電池供應量意義重大。
大眾計劃到2028年在全球范圍內(nèi)交付2200萬輛全電動汽車，其中一半以上產(chǎn)自中國。當前，奧迪在華銷售的Q2L e-tron中使用的動力電池由寧德時代供應。但很明顯，它正在尋求其他電池供應商，為在華電動汽車大規(guī)模上量做準備。
今年5月，三星SDI和大眾在產(chǎn)量和交付時間方面有不同的意見，最終結(jié)果是承諾的電池供應量削減至不足5GWh。供應商電池交付存在變數(shù)，引發(fā)大眾的擔憂。從前一對一的供應關(guān)系逐漸向多元化轉(zhuǎn)變，無論是電池廠還是OEM，都不會將雞蛋裝在一個籃子里。
比亞迪電池外銷之路艱難但在前行
動力電池模塊隸屬于比亞迪第二事業(yè)部，將于2022年前分拆上市。當下，它雖未完全獨立出比亞迪，但已在尋求外部客戶。比亞迪有意將動力電池作為利潤主要來源之一。外銷、獨立、分拆上市，它將動力電池事業(yè)部放入市場尋求生存之路。
但是它的整車車企身份，垂直整合供應鏈也讓外銷之路走得很艱難。
以豐田分別和寧德時代、比亞迪的合作為例，兩個合作側(cè)重點各有不同，從中可以看出主機廠對寧德時代和比亞迪需求點的差異。
與寧德時代的合作中，豐田強調(diào)的是電池的新技術(shù)開發(fā)、以及電池回收再利用；對于另一合作方，豐田的重點放在轎車和低底盤SUV純電動車型的開發(fā)，而后是上述產(chǎn)品所需的動力電池。
從字面意義上解讀，寧德時代之于豐田，相當于松下，所需在電池；比亞迪之于豐田，是電池、電機、電控的供應商，也是車型的共同開發(fā)者。類似的合作已經(jīng)有兩個先例，分別是長安與比亞迪、戴姆勒與比亞迪。
同在動力電池領(lǐng)域耕耘，它們現(xiàn)在是動力電池市場中數(shù)一數(shù)二的企業(yè)，把控著市場中七成的份額。但很明顯，豐田更加看重寧德時代的動力電池。或者，寧德時代作為電池供應商的身份及其技術(shù)更受車企的認同。
豐田與比亞迪的電池合作限于雙方共同開發(fā)的轎車和低底盤SUV純電動車，再次說明了：大家都看到了比亞迪電池在整車中的效用，卻沒有認同比亞迪電池品牌的身份。
問題出在哪里呢？根本原因在于比亞迪電池在品牌和利益分配上沒有取得真正的獨立。
曾經(jīng)垂直整合的供應鏈模式為缺乏零部件采購路徑的比亞迪許多支持。它的新能源整車年銷售突破20萬輛，能夠超越燃油車，成為其銷量主要來源，少不了背后零部件體系的作用。現(xiàn)在，為了使零部件業(yè)務處于更加主動的地位，解鎖封閉狀態(tài)，比亞迪開始將電池等事業(yè)部核心產(chǎn)品趕出“保溫箱”，放入市場。
它的想法很美好，電裝、德爾福均脫胎于豐田、通用汽車，不僅能獨擋一面，而且是國際零部件巨頭，比亞迪的零部件或許就是新能源界的明日“電裝”。
然而，外界看來這可能是威脅。
電動汽車的發(fā)展過程中存在著濃厚的地方保護主義色彩，最明顯的一個方面即是地方補貼。失去一道補貼，就意味著可能失去價格優(yōu)勢。為了破除地方保護，2019年新能源汽車補貼政策要求取消地補。
對于其他主機廠而言，采購比亞迪的動力電池，不就意味著給它的電池免費打廣告，還給它的整車送錢嗎？更何況，電池此類核心技術(shù)，還是掌握在自己手中比較穩(wěn)妥，而非競爭對手。于是奇瑞新能源、吉利、上汽、廣汽無一例外選擇與毫無整車利益糾葛的電池供應商合作。
這就意味著，電池外銷的前提是財務獨立、透明。比亞迪已經(jīng)看到這一點，副總裁何龍曾表示：“客戶需要一家獨立的、財務透明的供應商。比亞迪想要對外供應電池，就需要成立獨立的公司。”
分拆上市的另一重意義就在于電池供應商身份的確立。與奧迪的接觸，反映出外界對這一身份正在逐漸接受和認同。
