核心觀點

1. 分時租賃+自動駕駛場景化應用將會落地。分時租賃與自動駕駛相結合是出行的未來，但自動駕駛并不會那么快到來，而基于場景的自動駕駛+分時租賃+智能交通概念的具體應用將會在部分城市開始落地。

2. 出行定制化汽車產品很快會投入分時租賃市場。ToC的產品很難去適應ToB的市場，一定需要ToB的產品去適應ToB的市場。

3. 互聯(lián)網(wǎng)系將是最后的贏家。出行的核心在于建立以服務為中心的出行運營平臺，在于L4+自動駕駛及大出行數(shù)據(jù)平臺的掌握，本文看好互聯(lián)網(wǎng)玩家，畢竟分時租賃是一個互聯(lián)網(wǎng)產品。

三年前在車企做一家互聯(lián)網(wǎng)系分時租賃公司的項目，與公司運營總監(jiān)（下面簡稱X總）有這么一段對話：

我：“X總，您覺得分時租賃能賺錢嗎？”

X總：“小王啊，我們計算過了，能賺錢的！你看，出租車一天跑20多小時，我們是新能源汽車，往少了算，假設一天跑8個小時，一小時收20塊錢，那么一天就是160塊錢，沒有司機，除去電費、人工、店面、保險、折損等，一輛車一天能賺100塊錢毛利潤，一年就是3.6萬，一年多車就回本了（分時租賃公司在新能源主機廠拿車真的很便宜，便宜到你懷疑人生），后面都是賺的了。”

分時租賃2019，仍然不賺錢

2016年前后，被稱為共享經(jīng)濟的元年（有說2015，有說2017），分時租賃伴隨著共享經(jīng)濟概念一路向上，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)看到了一個巨大風口，車企看到了自己的未來——移動出行，甚至八竿子打不著的房地產商也參與進來，畢竟衣、食、住、行，房子后面就是出行，當然出行市場的體量也足夠。

現(xiàn)實是，除個別城市（北、上、杭）的個別公司外，大部分的分時租賃公司都不賺錢。2017年開始，共享汽車平臺有有用車、EZZY、麻瓜出行等相繼宣布退出，今年5月，奔馳car2go宣布退出中國，大家期待的大戲還沒開始，就已經(jīng)落幕。

從運營端看，不賺錢的原因非常明確：破壞嚴重導致維修成本過高，車輛折損過快，有的車2年左右就會折損掉；車輛利用率過低，單車每天也就運營1-2個小時；運營成本過高；重資產不易擴張等等。

而賺錢的原因也非常明確：一線城市由于限牌、停車難、需求旺盛的原因，單車每天可以運營7-8個小時，甚至更高，由于政策支持，還不收停車費。那么結論非常清晰了，這個錢賺的不是運營的錢，而是政策的錢，是因為地方政府給分時租賃超出了家用車的待遇，這個待遇到其他城市效果就不是十分明顯。

那么分時租賃到底有沒有前途，為什么會有現(xiàn)在的困境？需要從它的起源說起。

溯源：為了推廣新能源汽車

2014年電池的價格將近3000元/KWH，一輛A0、A00級20多度，續(xù)駛里程100多公里的純電動汽車光電池成本就要6、7萬元，整車BOM成本要達到10萬元，這意味著一輛小型新能源汽車要賣到雅閣、凱美瑞的價格。隨后國家開始推行新能源汽車補貼。

看當時的補貼標準：

如果按照表中的標準進行核算，一輛A0、A00級新能源小車可以拿3.325+2.5+1995=7.82萬新能源補貼，車的銷售價格一下就下來了，這樣消費者就買單了嗎？并沒有。

大眾對新事物接受還是需要一定時間，況且汽車還是家里一個大物件。這時汽車圈注意到了歐洲已經(jīng)存在很久的分時租賃。

所以，中國分時租賃出現(xiàn)的目的是為了解決新能源汽車的推廣，可以達到一舉多得的目的：

一．快速拿到補貼。車企建立分時租賃公司，左手賣右手，汽車直接進入銷售市場，可以成功拿到新能源補貼。

二．以租代售，體驗推廣。新能源汽車相較于傳統(tǒng)油車，在某些地方有明顯的優(yōu)勢，比如：加速性能好，安靜，駕駛簡單等等，但是迫于擁有成本的問題，用戶很難體會到，分時租賃大大降低了用戶的使用成本，背后的意思：客官如果開著好的話，可以買一輛啊。

三．車企向出行服務公司戰(zhàn)略轉型。互聯(lián)網(wǎng)+汽車=？各個車企已經(jīng)給出了答案移動出行，車企從賣汽車向賣服務轉型，從汽車制造向出行轉型，分時租賃正是這一戰(zhàn)略轉型思維導向下的產品。

四．推廣充電基礎設施。

車企的游戲，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的夢

OK，車企玩分時租賃主要最初目的就不是為了運營賺錢，那么這個結果也就在情理之中了。

但是，對于互聯(lián)網(wǎng)系的玩家來說，這就有點欲哭無淚了，看最新的統(tǒng)計結果。來自36氪的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，互聯(lián)網(wǎng)類一般看日活、月活數(shù)據(jù)，分時租賃前10的玩家以車企系為主，月活數(shù)據(jù)同比都是正增長，這個增長量在汽車行業(yè)來看很大了，但以互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)標準，幾十的同比增長實屬小兒科。

圖片來源于36氪

現(xiàn)在的結果也很好的驗證了，當前分時租賃是車企的游戲。從車企的角度來講，分時租賃在特定時期內是一個成功的商業(yè)模式：車賣出去了，補貼拿到了，用戶體驗到了新能源汽車的優(yōu)點，充電基礎設施建立起了一部分，車企也有了互聯(lián)網(wǎng)基因，但戰(zhàn)略轉型并沒有那么明顯。

因此，對于分時租賃來說，出發(fā)點就沒互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)什么事兒，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)只是工具。大車企把握著這個游戲的規(guī)則。車企在大運營周期里允許虧損，但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卻無法接受這種玩法，一旦虧損，就有可能死掉。

有聲音批評車企的做法，這種左手倒右手行為明顯是騙補行為，造成了大量的資源浪費，但是這所有的行為背后，都有政策的大手在。

那么從這個角度出發(fā)，可以合理解釋分時租賃出現(xiàn)的各種問題：因為車輛基于ToC設計沒有考慮到租賃，那么就會有人因為不會使用而導致的損壞，就會有人故意損壞，就不容易打掃清潔；分時租賃當時為了快速拿補貼，本身就是一個重資本轉移的過程，那么就很難走向互聯(lián)網(wǎng)的輕資產運營模式；同樣的，分時租賃為了快速賣車及推廣新能源汽車，那么車輛利用率問題就沒有好好提前規(guī)劃。

滴滴們怎么玩？

一定要說一下滴滴。

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的大玩家，2018年進入分時租賃，成立小桔租車品牌，開展分時租賃及系統(tǒng)生態(tài)服務的建設，跟多家車企進行合作。

滴滴這種大咖，跟車企玩，玩得過嗎？

即使手握全球最熱的投資，和最豪華的品牌合伙人陣營，滴滴仍然明白，目前的根本還在于產品定制，看摩拜和小黃車的故事，就應該明白，對于交通出行來說產品體驗和維修成本對于運營來說占據(jù)何等的重要地位了。所以，滴滴很早就開始跟車企談定制車合作，但這件事談何容易，車企的產品規(guī)劃牽連太廣，即使咔位大如滴滴，也未必能輕易撬動，傳出來談合作的企業(yè)很多，但落地的至今尚無。如果滴滴都撬不動，那就只能坐等車企自進化或自動駕駛時代了。

隨著汽車行業(yè)價值越來越向出行端轉移，車企已經(jīng)開始了自我革命和自我進化的歷程，所以穩(wěn)健保守如豐田都喊出了成為移動服務商，以蘋果和谷歌為競爭對手的口號，車企都想變成互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

說是這么說，但我還是更看好天生的互聯(lián)網(wǎng)玩家。