換電模式如今重獲關(guān)注

 

據(jù)了解，目前杭州是換電車輛運行數(shù)量最多的城市。在新能源汽車推廣初期，杭州就堅持走換電模式。2009年，“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”剛剛啟動，杭州率先推出了30輛純電動運營出租車，國家電網(wǎng)基于當(dāng)時電動汽車充換電站的商業(yè)模式——換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送的原則，為其提供換電服務(wù)。

 

電動汽車充電行業(yè)資深專家王伯川告訴《中國汽車報》記者：“車電分離、分箱換電以及底盤換電的模式，從2009年新能源汽車示范推廣以來一直存在，初期還曾是國家電網(wǎng)等公司主導(dǎo)的方向。”不過，從2013年國家電網(wǎng)放棄集中換電模式并開放充電市場以來，因為直接對整車充電的方式相對簡單、容易規(guī)模建設(shè)和應(yīng)用，換電模式逐漸淡出了人們的視野。

 

作為充換電路線曲折前進(jìn)的見證者，王伯川熟知那些一直堅持換電模式的企業(yè)。他說：“早期從事?lián)Q電的企業(yè)依然在堅持著對這一模式的探索和商業(yè)化努力，其中最具代表的就是伯坦科技和時空電動，奧動新能源（上海電巴）和北汽新能源。這些企業(yè)也是此次工信部視察調(diào)研的主要對象。”記者發(fā)現(xiàn)，堅持換電的企業(yè)都在各自的領(lǐng)域闖出了一片天。

 

成立于2014年10月的伯坦科技，已成為電動汽車“車電分離”生態(tài)構(gòu)建者。據(jù)介紹，該公司基于標(biāo)準(zhǔn)動力電池箱的分箱換電體系，在充電環(huán)節(jié)利用恒定環(huán)境和均衡充電技術(shù)大幅延長了動力電池使用壽命，基礎(chǔ)成本占優(yōu)；基于動力電池生命周期實現(xiàn)了網(wǎng)約/出租車-物流車-低速車/儲能的三級電池梯次利用，動力電池單次充放成本大幅降低，運營成本繼續(xù)占優(yōu)。據(jù)記者了解，伯坦科技成立5年多以來，進(jìn)行了687萬余次的換電服務(wù)和超過10.5億公里的換電行駛里程。2013年同樣創(chuàng)立于浙江杭州的時空電動集團公司，推廣側(cè)方換電，主要運用在網(wǎng)約車、出租車、物流車之上。除此之外，奧動也是換電站建設(shè)運營方的代表之一，另外還有一批以北汽新能源、蔚來、奇瑞、康迪為代表的的換電汽車企業(yè)。

 

對于過去幾年的默默堅守和此次工信部的專門考察，聶亮表示：“這充分展示了分箱換電具有強大的生命力，是用戶用‘腳’投票選擇出來的。市場的選擇是伯坦科技逐漸成為‘風(fēng)口’的根本原因。”

 

推廣需要破除發(fā)展阻力

 

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，我國充電樁保有量已超過100萬根。充電樁的快速增長，與2019年及過渡期間的新能源汽車補貼轉(zhuǎn)至充電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及配套運營服務(wù)等方面不無聯(lián)系。反觀換電企業(yè)，只有寥寥幾家。

 

據(jù)相關(guān)報道，在此次座談會上，康迪汽車董事長胡曉明直言，換電模式可以解決電動汽車成本高、續(xù)駛里程焦慮、充電難、壽命衰減、安全性五大問題。只要政府不設(shè)置換電的政策障礙，換電領(lǐng)域一定會在市場競爭中產(chǎn)生巨無霸企業(yè)。

 

行業(yè)人士指出，無論針對整車還是之后轉(zhuǎn)向充電基礎(chǔ)設(shè)施的補貼政策，對于換電模式的推廣都是不利的。王伯川告訴記者：“車電分離在政策上的最大阻力，源于工信部的產(chǎn)品公告。此外，補貼政策也對換電模式不利。”據(jù)了解，按照規(guī)定，新能源汽車配裝的動力電池只能在同品牌、同型號甚至同批次的產(chǎn)品之間換電。這嚴(yán)重限制了車電分離模式的商業(yè)化推廣，也無法發(fā)揮車電分離的優(yōu)勢。

 

同時，各地方政府出臺的充換電設(shè)施的建設(shè)和運營補貼政策中只有針對充電基礎(chǔ)設(shè)施的政策，而沒有針對換電的政策。再者，換電站單位面積的投資強度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于充電樁，在充電有補貼、換電無補貼的情況下，顯然對換電模式發(fā)展不公平。

 

此外，前期出臺的補貼政策針對包括動力電池的整車，不包括備換電池，在電池成本高昂的今天，這也對換電的發(fā)展不利。王伯川感慨道：“2015年前后，由于車補較高，甚至出現(xiàn)價格倒掛的情況。也就是單獨購買動力電池，可能比采購整車還貴。”

 

除需要政策支持外，推廣換電模式還面臨著統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的挑戰(zhàn)。王伯川表示，換電除與充電一樣需要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系外，價值評估體系也不可或缺，目前連行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)都沒有，更不用提國家標(biāo)準(zhǔn)了，這方面還需要做大量的工作。

 

聶亮在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，關(guān)于車電分離的相關(guān)政策和法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，主要涉及技術(shù)和稅費方面。技術(shù)主要是公告管理、一致性檢查、電池管理等相關(guān)規(guī)定；稅費方面涉及購置稅以及機動車銷售發(fā)票方面的相關(guān)適應(yīng)性改動；當(dāng)然還包括換電站在城市規(guī)劃建設(shè)中的一些認(rèn)定協(xié)調(diào)問題。

 

工信部裝備工業(yè)司副司長羅俊杰在“電動汽車換電模式座談會”上表示，政府也要創(chuàng)新、協(xié)同地處理好新業(yè)態(tài)帶來的新問題。王伯川認(rèn)為，所謂政策支持是解決之前政策中對車電分離和換電運營的忽視。

 

“雙劍”合璧共建能源補給生態(tài)

 

在我國新能源汽車的十年發(fā)展道路上，行業(yè)內(nèi)關(guān)于充電還是換電更有優(yōu)勢的爭論一直存在。“充電的發(fā)展是基于局部的直觀認(rèn)識快速推進(jìn)，換電的發(fā)展是基于整個生態(tài)的頂層設(shè)計一步一個腳印負(fù)重前行。兩者的發(fā)展路徑?jīng)]有類比性，最終還要看市場的選擇。”作為換電模式的堅定擁護(hù)者，聶亮始終認(rèn)為換電是正確的道路，不過，充電和換電之間的關(guān)系并非對立。

 

在聶亮看來，工信部視察伯坦科技“車電分離、分箱換電”生態(tài)，以及相關(guān)政策的鼓勵和倡導(dǎo)充換電結(jié)合的態(tài)度，實際上是國家基于能源補充體系立體化和多維度的考量。能源補充不是非A即B的選擇題，不同應(yīng)用場景、不同實際使用需求對應(yīng)不同的能源補充體系。比如，高頻用車、高等待成本的出租車、網(wǎng)約車應(yīng)用換電模式是最佳解決方案。換電和充電本質(zhì)上是兩種商業(yè)模式的實踐，一個建立在車電分離上，一個建立在車電一體上。換電和充電不僅僅顯示在能源補充的快慢便捷上有區(qū)別。兩種模式到底是零和還是共存還是主輔，需要市場來檢驗、消費者來決定。

 

一些行業(yè)專家也存在類似的觀點：關(guān)于充電和換電這兩種新能源汽車能源補充解決方案，不應(yīng)該用對立的角度去看待。作為充電模式的擁躉，王伯川對換電也有著深刻的理解：“換電的推廣離不開整個新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，特別是電池和充電技術(shù)的進(jìn)步。動力電池的能量密度越高，裝車的體積和重量越小，越方便企業(yè)對其靈活部署，越有利于換電發(fā)展。換電與充電不是對立的，而是互補、相互促進(jìn)的。”他認(rèn)為，當(dāng)技術(shù)和市場發(fā)展到某個階段，也許每輛車都可以具備快換電池的能力，是否需要換電池，取決于車輛的使用場景。

 

近期行業(yè)對換電的關(guān)注以及政策對換電的支持，吸引了更多的資源（包括資金、技術(shù)、人才）投入到這一領(lǐng)域，有利于加速換電模式的商業(yè)化落地。聶亮坦言，目前隨著國家的支持，業(yè)務(wù)發(fā)展比較快，生態(tài)合作越來越廣，對于公司來說，抓住機遇實現(xiàn)更快更好地發(fā)展是首要任務(wù)。