在這個以投資高、回報周期長為詬病的行業(yè)，富電綠能是首家對外宣布盈利的充電樁企業(yè)。而如今，該公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向愛卡汽車透露，“北京西站、宜家、鴻坤等充電站已關(guān)閉很久。”該人士還表示，由于富電綠能因拖欠員工工資和供應(yīng)商款，目前正在走仲裁手續(xù)。

 

 

　　自2015年1月，富電光伏智能充電站在北京華貿(mào)中心落成，到去年7月，國家領(lǐng)導(dǎo)人親自調(diào)研具有標(biāo)志意義的站點，再到如今因拖欠各種款項等待仲裁，富電綠能的生存軌跡一落千丈。

 

　　然而，富電綠能卻并非個例，生存狀況出現(xiàn)危機(jī)的企業(yè)不在少數(shù)。今年年初，充電網(wǎng)科技公司被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運(yùn)營。無獨有偶，同樣在行業(yè)內(nèi)小有名氣的聚電網(wǎng)絡(luò)科技有限公司則走上了被收購之路。該公司一位高管坦言，“聚電被沃爾（新能源）控股了，我也即將離開聚電。”

 

　　退市、倒閉、被收購，短短兩三年間，曾被資本看作“萬億級藍(lán)海”的市場，如今卻是千瘡百孔，這與發(fā)展勢頭正猛的新能源汽車市場形成了“冰火兩重天”的局面。難道充電樁市場真的涼了？

 

充電樁市場涼了？

 

　　富電欠款、充電網(wǎng)倒閉、聚電被收購等案例，給一直處于虧損的充電樁行業(yè)來了個“下馬威”，似乎預(yù)示著一輪淘汰賽即將來臨。

 

　　然而，這僅僅是首輪資本爭奪戰(zhàn)的謝幕，過度燒錢而盈利困難，或者連盈利模式都不清晰的企業(yè)已經(jīng)率先被淘汰。就像共享汽車，率先出局的原因大多是因為企業(yè)資金鏈斷裂或盈利模式不清晰，而存活的企業(yè)依舊靠不斷的融資來續(xù)命。

 

　　雖說與前兩三年資本的群雄逐鹿、企業(yè)的跑馬圈地相比，當(dāng)前的充電樁市場稍顯平靜，但這只是企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整的使然，充電樁市場不僅未涼，而且新一輪淘汰賽也正在拉開帷幕。

 

　　數(shù)據(jù)顯示，截止到去年年底，全國充電樁數(shù)量達(dá)到了45萬個，今年前5個月，全國新增公共充電樁5.23萬個，較去年同期有所增長。不過，要想實現(xiàn)2020年超過480萬個分散式充電樁建設(shè)的目標(biāo)，滿足500萬輛新能源汽車的充電需求，當(dāng)前市場仍有極大的發(fā)展空間，這也正是大部分企業(yè)即使盈利困難也不放棄的根本原因。

 

 

　　據(jù)主要從事充電樁展會多年的相關(guān)人士介紹，今年的充電樁設(shè)備展依舊吸引了不少商家。“（充電樁參展商）比去年少了一些，但總體沒有少多少。基本上還是之前的參展企業(yè)，以及一些中小型充電樁企業(yè)。另外，不少此前做模塊的企業(yè)現(xiàn)在也開始做樁了。”該人士補(bǔ)充道，“很多企業(yè)看好未來市場，還是愿意投入。只不過前兩年投入很多資金的企業(yè)現(xiàn)在都在收縮。”

 

　　此外，雖然曾有充電樁運(yùn)營企業(yè)表示，“75%的充電設(shè)備投資打了水漂”，資本的狂熱也開始趨于理性，但目前仍有不少投資者青睞這一市場。

 

　　例如，去年11月，智充科技宣布獲得千萬級美元A輪融資；今年5月，“充電加”運(yùn)營商獲頂商投資天使輪融資；6月，一家名叫電尾猴的充電樁運(yùn)營平臺完成了千萬級A輪融資，等等。

 

　　靜觀其變還是主動求變？

 

　　雖然充電樁市場未涼，企業(yè)的熱情也未消退，但這并不意味著企業(yè)的生存狀況良好。事實上，高投入、低回報、模式不清晰、部分站點用戶體驗較差等問題，依舊是在新一輪競爭中困擾大多數(shù)企業(yè)的難題，如果解決不了問題，隨著資本的消耗，被淘汰的企業(yè)會更多。

 

　　在這種岌岌可危的生存環(huán)境之下，越來越多的企業(yè)采取保守的態(tài)度，不再投入過多資本去建樁，而是將戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移到充電樁的運(yùn)營上。“跑馬圈地的時期已經(jīng)過了，現(xiàn)在很多企業(yè)都開始做運(yùn)營了，至少部分充電站是見得到回收周期的。”國家電網(wǎng)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

 

 

　　例如，據(jù)北京中星時代有限公司新能源事業(yè)部總經(jīng)理張魏麗介紹，“雖然充電樁業(yè)務(wù)還在，但我們是軍工企業(yè)，重點還是放在原有業(yè)務(wù)上。”此外，已被收購的聚電，目前仍是在運(yùn)營此前已建好的充電站和銷售設(shè)備。而萬馬新能源則是運(yùn)營與建樁“兩手抓”，不過建樁也更加趨于保守。“我們是隨車布樁，有需求就去建，主要服務(wù)于運(yùn)營車輛。”

 

　　相比于“保守派”，國家電網(wǎng)、普天、特來電、星星充電等較大型企業(yè)則已開始主動求變。

 

　　例如，去年9月，中國普天、特來電、依威能源集團(tuán)、星星充電等企業(yè)與寶馬達(dá)成合作，為寶馬在全國實現(xiàn)即時充電樁鋪路。至于合作模式，星星充電有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“主要是將一些充電站刷成寶馬標(biāo)識，數(shù)據(jù)接入寶馬平臺。”而特來電相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“與寶馬的合作不僅限于此，也有其他模式但尚不能透露。”

 

　　此外，國家電網(wǎng)旗下的國網(wǎng)電動汽車公司與神州優(yōu)車也在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、充電解決方案、車輛租賃等方面達(dá)成合作。

 

　　單槍匹馬不如開放合作

 

　　“充電樁行業(yè)最開始有太多互聯(lián)網(wǎng)思維主導(dǎo)，現(xiàn)在是該回歸傳統(tǒng)的時候了。”聚電相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“以前賦予充電樁太多東西，其實它就是一個滿足充電需求的設(shè)備。”隨著一輪資本的淘汰賽，企業(yè)的認(rèn)知也逐漸清晰，而在新能源汽車快速發(fā)展的當(dāng)下，主動開放合作遠(yuǎn)比企業(yè)單槍匹馬“燒錢”更加有效。

 

　　例如，從新勢力造車企業(yè)對建樁的思維來看，蔚來汽車董事長李斌曾透露，將通過大數(shù)據(jù)，對車主的行駛軌跡進(jìn)行了解，進(jìn)而有針對性的進(jìn)行充電樁布局。目前，蔚來汽車的重點放在了新車的交付上，對于充電樁的布局也仍需投入較大精力。盡管蔚來并未表示會與充電樁企業(yè)合作，但要想保障其服務(wù)水平盡快跟上進(jìn)度，與有經(jīng)驗的充電樁企業(yè)合作，似乎是更好的選擇。

 

 

　　汽車企業(yè)與充電樁企業(yè)的合作，包括充電站點的個性化建設(shè)、充電樁的個性化設(shè)計，以及數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通等，將更加有助于雙方的共贏，與此同時，這種合作也將進(jìn)一步加速充電樁行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。