作為國內最早落地的分時租賃品牌，綠狗租車當初或許沒想到，兩年多過去了，在大量分時租賃品牌跟進并共同推動下，市場依然未能到達那個規模化的平衡點。2016年，和絕大部分分時租賃企業一樣，綠狗依然虧損，大股東富士康已經對這個持續虧本的買賣有點著急。

來自綠狗租車的數據顯示，目前其業務的70%仍是長租。這意味著，嚴格意義上，綠狗還是靠傳統租車業務來支撐的，而以“隨借隨還”的個人短租來推進汽車共享才是分時租賃應有的特征和意義。

這并不是綠狗一家的現狀，目前中國大部分分時租賃公司都以長租和企業客戶為主要業務，與傳統租車公司的生意并無太大差別，只不過租出去的是電動車，租價更便宜。但包括購車、充電樁建設以及停車費、軟硬件投資以及人力費用在內的企業投資，卻遠超傳統租車公司。

2017年來了，又一波預測涌現出來，認為千億元的分時租賃市場將在近年正式加速顯現，未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續發展。1月的電動車百人會上，共享出行和分時租賃也不可避免的被再度提及，新加入者開始借智能化尋找新的路徑和商業模式的突破，而綠狗期待的政策層面的明確支持仍未見到準確信號。

綠狗困局

2017年1月初，農歷春節前夕，北京恒譽新能源汽車租賃有限公司副董事長兼總經理林棟梁飛抵北京，代表股東方富士康集團傳遞對綠狗租車新一年業務的期望。

2014年6月，北汽新能源和富士康集團旗下的上海鵬瞻投資有限公司組建了恒譽新能源汽車租賃有限公司(簡稱“北京恒譽”)，10月，該公司推出電動車分時租賃品牌——GreenGo綠狗車分享，并宣布目標是成為國內最大的分時租賃公司。

作為兩方股東在合資公司中的高層代表，林棟梁來自富士康臺灣總部，擔任北京恒譽常務副總經理的范永躍則受任于北汽新能源。與廣為業內所熟悉的同時兼任北京市租賃行業協會資深副會長的范永躍相比，作為富士康股東方代表的林棟梁并不經常出現在內地媒體視線中。其此次來京的主要任務之一是對外公布富士康未來五年的戰略，主要是車輛、網點布局、注冊用戶等數據規模。

林棟梁并不掩飾股東方富士康對綠狗租車業務仍在虧損的擔憂，但在現有的市場環境下，如何回應股東“不能再這樣虧損下去”的訴求，林棟梁和范永躍都難以給出明確的答案。

“這個行業的難點在哪里？最難的就是網點不夠。”與兩年來每次提到分時租賃痛點時的答案一樣，范永躍張口就談網點問題，在他看來，這個問題就從來沒解決過。“現在車位很貴，我們辦公的地方，一個車位一個月800塊錢，我們后來退了不少。在建外SOHO，原來有30個車位，也退了20個，為什么？不行，成本受不了。”范永躍稱，更“可恨”的是有些安裝了充電樁的停車場開始坐地起價。“牌子上明明寫著300元一個月，但他開價800元？問他為什么，回答說‘你不來有人來’。就因為那里安裝充電樁，所以就坐地抬價。”

范永躍感慨稱，先不提國內能不能像法國、德國那樣由政府提供免費公共停車位，目前對現有公共停車位的監管都做得不到位。

另一個難以預約的門檻是對其業務宣傳的限制。“我認為，如果認可分時租賃是公共交通的組成部分，就應該讓做廣告。”范永躍直言，“共享單車都可以做廣告，新能源分時租賃同樣是零排放、共享，是綠色出行概念，怎么就不能做廣告？我們也是高投入，買車、車位、信息系統，再加上人力成本，這么高的成本沒有推廣怎么背得起？”他希望未來至少能讓綠狗在車身上做些廣告。“因為就算規模上去了，不讓做廣告還是不行。”

2014年北京恒譽成立時的首期投資1億元人民幣，但在分時租賃所需的各種軟硬件投資和市場布局中，這筆資金并不能支撐太久。王秉剛在分時租賃剛興起時就曾表示，這是個重資產行業，盈利模式未探索出來前，資產壓力將非常大。

與其他趕潮的創業者相比，綠狗有著足夠強的兩大股東。但總不掙錢也讓綠狗租車的高層壓力頗大。范永躍稱，每天一部車4到5單業務就能打平成本，但還很難做到，現在綠狗單車日均訂單為1-2單，所以目前仍在虧錢。“可能在某一個點、某一個城市會有分時租賃項目盈利，但這個行業總體而言都還在虧。”

據悉，綠狗租車目前有3000輛車，10萬注冊用戶，其中長租業務占到70%，主要是企業客戶。“對我們來說，長租比較合適，沒有太多投入”，范永躍坦言。

據了解，在過去兩年間投入的分時租賃公司，目前都以長租為主，個人短租業務占比皆非常小。包括扎根南方市場的分時租賃平臺，對長租客戶實施價格優惠甚至成為其擴大業務的主要方式。雖然有分時租賃公司認為長租與分時租賃的概念相悖，所以剔除長租、日租方案，但在實際操作中，如何在平臺投放之初就全方位滿足用戶立時用車的需求，并借此維持企業運營，這些遠超預期的難題讓創業者飽受挫敗感。

綠狗根據艾瑞咨詢2016年中國移動端出行服務市場研究報告而整理出的數據顯示，在中國移動出行服務端用戶規模上，分時租賃的覆蓋率最低，用戶總規模為0.1億，遠低于長租用戶0.8億的規模。基于羅蘭貝格分析的統計顯示，分時租賃在社會化出行中的容量占比為5%。以北京為例，參與運營分時租賃的企業已超過 15家，用車量在3000-5000輛之間，而形成規模至少需5萬輛。

喜憂參半的未來

對于新能源分時租賃如何才能普及，業界公認的三個條件是：一、網點密度達到每250米至300米一個，能達到“隨借隨停”的便利性；二、有發達的公交系統做配套；三、使用群體環保意識較強。“我們也在探討隨借隨停的模式，評估會帶來多少的車輛調度，這些調度一是通過技術解決，二是人力解決。”范永躍稱，目前分時租賃企業普遍呼吁由政府出面開發一套分時租賃的服務系統，“最需要政府做一個平臺，這樣大家都用不爭了，誰想干就把自己的資源掛在該平臺上，真正實現各企業平臺間的互聯互通。”

據了解，北京相關部委已經開發了一套與分時租賃相關的網絡平臺，但該平臺只具有監管功能，并不具有服務功能，同時，該平臺要求分時租賃公司與其進行付費對接。這讓分時租賃企業頗有意見，他們認為目前真正需要的是一套政府服務平臺的建立。

事實上，政府在新能源分時租賃業務中扮演的角色，一直被認為處于模糊甚至是缺失的狀態。除了對新能源汽車的生產和消費環節大力支持，在運營環節，政策的關注點主要集中在充電設施的建設上，從2016年開始，將補貼從生產環節過渡到運營環節以推動新能源汽車在公共交通領域快速推廣的呼聲一直存在。但至今并未有明確的政策信息。

林棟梁到北京的一周后，中國新能源汽車領域的年度盛事——2017年電動車百人會舉行，在各大部委領導的演講中，新能源分時租賃并不是熱點話題之一，僅有兩次演講中被“蜻蜓點水”般提及。

主管“錢袋子”的財政部經濟建設司副司長宋秋玲在提到當下新能源汽車發展中存在的幾點問題時，強調了補貼政策存在重購置、輕運營的情況，但并未就如何推動公共運營展開闡述。交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進在對“微出行”交通體系進行介紹中，將網約車、共享單車、分時租賃等“眾多城市出行的創新樣本”定義為服務社會的有益的微出行探索。

作為論壇中唯一一位受到關注的分時租賃企業代表，環球車享汽車租賃有限公司總經理曹光宇將公開演講的重點放在了包括無人駕駛技術在內的智能化應用上。業界對分時租賃的未來也呈現出“當下很難，未來很美”的共同態度，有觀點認為，為了實現2020年中國新能源汽車銷量200萬輛的目標，整車廠將積極拓展包括分時租賃在內的批售渠道，同時，對網約車不斷嚴格的約束，也將給分時租賃企業帶來新的商機。

綠狗租車對未來同樣充滿信心，在林棟梁發布的2021規劃中，2017年，綠狗租車的布局將從目前的三省五市增加至10座城市，并達到1萬輛車、40萬注冊用戶的規模。至2021年，綠狗租車的目標是布局60座城市，擁有4萬輛車和200萬注冊用戶，同時，網點從2017年的800個擴充至5500個。這一增速已遠超業界50%的市場平均增速預測。