對于新建建筑充電設施配建指標，《實施意見》要求嚴格落實執(zhí)行，居住類建筑按照配建停車位的100%規(guī)劃建設，辦公類建筑按照不低于配建停車位25%規(guī)劃建設。

對于既有居住小區(qū)充電樁建設，《實施意見》要求，將充電樁建設納入北京市老舊小區(qū)綜合改造內容，引導物業(yè)公司、業(yè)主委員會積極支持和配合充電樁建設，支持物業(yè)公司與充電樁建設運營企業(yè)開展合作經(jīng)營，屬地街道辦事處做好指導、協(xié)調和督促工作。

就在昨日，北京交通發(fā)展研究院等機構聯(lián)合發(fā)布了《2017年中國六城市新能源汽車消費者調查成果》，消費者調查結果顯示，電動汽車消費者在安裝自用充電樁的過程中，遇到最大的阻礙主要集中在物業(yè)許可環(huán)節(jié)，而這一點上海市的電動車主遇到的阻礙卻遠遠小于北京、成都、武漢等城市。

北京交通發(fā)展研究院主任劉瑩表示，上海為了解決這一問題，街道、住建等政府部門曾經(jīng)與物業(yè)開會，要求配合居民的充電樁建設。所以上海的自用充電樁建設比例相對較高，消費者對于上海市政府相關的管理政策滿意度也最高。

對比而言，北京新能源車主建設自用充電樁難度較大，一個人的名義與物業(yè)公司或者相關管理部門交涉，效果卻很不理想。

國家電網(wǎng)研究院的研究員曾經(jīng)表示，充電樁的建設不應該向傳統(tǒng)的加油站建設看齊，傳統(tǒng)汽車的能源補給100%依賴公共加油站，而電動汽車80%的能源補給應該集中于自用充電樁，盲目擴建設公共充電樁可能并非解決充電難的最佳方案。

北京市政府顯然也看到了問題所在，要推動北京新能源汽車進一步向前發(fā)展，加強既有居住小區(qū)充電樁建設，也成為北京進一步推進充電設施配套的重中之重。