這條新聞本是8月18日央視播出的，大部分媒體轉載的標題是：“國家電網：2020年電動汽車充電網絡覆蓋郊區縣”。內容包括，國家電網將進一步加快電動汽車充電設施建設，到2020年，將建成充電樁12萬個，城際快充網絡覆蓋京津冀魯、長三角地區所有城市，其他地區202個主要城市，以及3.6萬公里的高速公路。城市內，基本實現電動汽車郊區縣半徑不超過5公里、環城區3公里，城區1公里的快速充電。
央視報道截圖
國家電網在央視的發聲讓充電行業人士驚疑：國家電網不僅要做城際、高速公路快充網絡，城區、城郊的充電站也要全覆蓋，還有其他企業的空間嗎？
開放造就充換電行業大發展
充電行業人士的顧慮并非無中生有。2014年之前，中國的電動汽車充換電行業，基本就是電網公司的地盤。
2009年，國家電網提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式。試圖以換電模式一統天下，控制上下游，結果遭到車企集體反對。
2013年，國家電網對充換電的技術路線作出重大調整，提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”，但對一般用于公共領域的快充設施仍然希望“完全主導”。
在這樣的背景下，截至2013年底，國家電網公司建成400座充換電站、1.9萬個充電樁，在中國充換電設施運營的版圖中一家獨大（下圖），南方電網和另外兩家國企普天和中石化略有份額。其他是研究機構、車企，幾乎可以忽略不計。
資料來源：國家電網，第一電動網
但是，2013年底到2014年初，國家電網的態度發生了變化。影響因素當時有幾個意見流傳，首先，主管部門力推新能源汽車，對電網主導充換電設施建設的進度不滿；其次，電網已經建設的充換電設施巨虧，電網企業沒看到盈利前景；再次，國家電網由于壟斷、特高壓輸電等遭遇社會乃至中央的重大質疑。
2014年，時任國家電網董事長的劉振亞在“兩會”期間表示，電動汽車充電的充換電設施，將對社會“全面開放”，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。
“兩會”之后不久，國家電網發布《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》（下稱《報裝服務意見》），對外承諾為其他充換電運營商提供電網擴容和接電服務，標志著充換電行業全面開放競爭，民營企業逐步進入。
不僅如此，國家電網還在內部下發文件通報，將全面退出城市充電設施建領域，引入更多社會資本參與建設，國網則全力推進交通干道，也即城際互聯充電網絡建設。
就在那一年，如今充換電運營兩大民營企業特來電（當時是其母公司特銳德）和星星充電加入。經過三年左右時間發展，中國充換電市場已經取得飛速發展。
根據中國充電聯盟統計，截至2017年6月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁17.16萬個。其中，民營上市公司特來電超越了國家電網，成為第一大充電運營商。萬幫新能源（星星充電）也位居國網之后，列第三位。云杉智慧、富電、聚電等民營公司也居于前列。
資料來源：中國充電促進聯盟
但是談及電網公司在中國電動汽車充換電領域的早期投入，其他運營商都表示肯定，在行業方興未艾之際，是電網公司的投入打開了電動汽車充換電市場。
充換電行業里的大象
充換電領域民營企業大發展，但心里并不踏實。同在一個行業的電網公司就像裝滿瓷器的房間里的大象，一旦發作起來，破壞力是毀滅性的。
巨無霸：國家電網2016年財務數據
資料來源：國家電網2016年年報
電網公司本身是充換電運營的領頭羊。在開放充換電市場后，國家電網加速在高速公路等交通干道，即城際互聯充電網絡建設。截至2016年底，國家電網建成了以“六縱六橫二環”高速公路為骨干網架的高速公路快充網絡，站點多達1255個 。
不止于此，國家電網在城區內的充電建設運營在2014年短暫停步之后也迅速發展。至2016年底，國家電網累計建成充換電站5526個，充換電設備4.2萬個。扣除在高速公路快充網絡上的站點，大部分在城區內。
資料來源：國家電網2016社會責任報告
盡管在充電設備的數量上，特來電超過了國家電網，但一方面特來電的充電樁數字包括自建和托管兩部分，另一方面，國家電網的站點覆蓋面更廣，也占據了交通主干道，因此最重要的充換電運營商，還是國家電網。
但是，如果僅僅是領先的充換電運營商，友商們其實也不忌憚它。主要的原因是，國家電網同時還是其經營區域內所有充換電運營企業的供電服務商。根據現有電力體制，電網公司是負責其經營地域唯一的輸電、供電企業，所有充換電運營商，無論是私人用樁還是公共充電樁，都需要從電網公司的配電網絡中接電。
上述《報裝服務意見》中，詳述了充電運營企業需要從電網公司獲得的支持：首先，電網公司為充換電設施用電提供申請受理、設計審查、裝表接電等服務；其次，為了應對充換電設施的用電需求，電網公司還需投資建設公共電網改造。
除此之外，國家電網還在充換電設施標準體系建設中扮演重要角色；國家電網建設的充電平臺e充電，是接入充電設備最多的充電平臺，占到全國充電樁總數的75%，是國內最大的電動汽車充電樁充電平臺，實現了全國充電樁互聯互通。
以上種種，讓國家電網在充換電領域有全方位的影響力。
充換電運營商大多認可電力接入服務
電網公司一方面為充換電運營商提供供電服務，在接受申請、供電服務過程中，要以國家的用電規則來監督、約束充換電企業的用電行為；另一方面又是最大的充換電運營商之一。這樣的角色近乎既是裁判員，又是運動員。
國家電網有沒有利用自己的優勢地位，在供電中刁難其他運營商呢？
大部分時候沒有。
“去電網申請用電時，供電局反應比較快，也給安裝了獨立電表，配合比較好。”一家上海的充電運營商總經理說，目前和國家電網的充換電運營還談不上利益沖突，取電方便、便宜。
平頂山暢的公司在當地有30多個充電站點，該公司董事長朱亦新表示，在當地做供電接入的時候電網下屬單位是配合的，收費也合理。另外三家充電運營商，大部分時候，電網公司合理、有效地提供了供電接入，包括需要增容的接入。
充換電建設電力接入“十大難”
“但是，電網畢竟是電老虎，接入服務是不是按文件要求執行了？比如15個工作日回復、接通這些承諾，執行起來沒那么容易。”一家充電運營商的董事長表示。而且，電力公司有時看似以流程、細則為由拒絕申報的現象，本質是出自電網下屬公司的競爭關系。
“國家電網在某些地區在充電基礎設施建設公司的電力接入方面，還是效率較低，支持不夠。”一家充電運營企業的公關總監如是說。
根據充換電運營企業的接觸中，電網公司接入的問題可以歸納為以下十條：
（1）電網企業不承擔配電網到產權分界點的建設，充換電運營企業成本較高
按照國家發改委于2014年發布的《國家發展改革委關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》中要求：“電網企業要做好電動汽車充換電設施配套電網建設改造工作，電動汽車充換電設施產權分界點至電網的配套接網工程，由電網企業負責建設和運行維護，不得收取接網費用”。但實際上，充換電運營商在高壓接入充電場站時，往往由充換電運營承擔了接入的全部費用。而且，這些工程建成之后，按當地電力公司要求，還需將產權劃歸當地電力公司統一管理。
不過，其實部分電力公司表態愿意出資建設接網工程，但是需要做可行性研究，并且必須有預算審批等，但流程至少需要1年以上時間，讓充換電運營商等不及。
（2）電力公司指定充電場站配網工程及變配電設備廠家
充換電運營商建設充換電站時，地方電力公司有時會要求使用指定廠家的箱式變壓器、分界開關等設備。
但是按照《報裝服務意見》，“充換電設施受電及接入系統工程由客戶投資建設，其設計、施工及設備材料供應單位由客戶自主選擇”。電力公司無權干預。但一旦充換電運營企業沒有采購指定設備時，工程不容易通過電力公司的驗收，個別地區如使用非指定設備，還需繳納管理費。
（3）電力公司指定高壓設計和施工單位
部分電力公司要求選擇指定的單位進行高壓接入工程的設計和施工，如非指定單位，設計圖紙難以通過審核，驗收送電也困難。
（4）電力接入流程復雜，周期長
部分地區電力公司在電力接入的業務辦理方面流程復雜，手續繁瑣，申請電力報裝需要其他部門出具大量資料，在受理申請以后各環節響應速度慢，各種審批、審核周期長，驗收拖延時間，從申請到送電需要3個月以上。
（5）不允許第三方為主體申請電力報裝
一些充換電運營商建設充電場站是與場地業主方達成協議，占用業主方土地，而充電場站的實際運營方不是業主，是由充換電運營商收取汽車充電費用，并繳納電費。但在充電場站電力報裝主體單位的要求方面，部分地區電力公司要求必須以土地產權單位為主體進行報裝，不允許第三方為主體申請報裝，或要求一址一戶，即場地業主方在所在地址已有戶頭的不能以充換電運營商為主體單獨申請新裝。
在這樣的要求下，一些業主方不愿意作為報裝主體，增加了充換電設施建設的難度。
（6）充電場站高壓接入不允許使用箱變
部分地區充電場站高壓接入時，電力公司不允許使用箱式變壓器，要求高壓接入必須建配電室，個別地區電力公司及相關驗收單位對箱變與充電系統結合的產品模式不認可，這又增加了充換電運營商的接入成本。
一家運營商舉例說，他們原本計劃的一個充電站，高壓接入的工程總預算大約在48萬元，但由于電力公司要求建配電房、委托指定公司設計建設等因素，最終的成本在60萬元左右。
（7）同一地區或同一電力公司對電力接入設備驗收標準不統一
在充電場站建設過程中，存在同一地區不同區縣電力公司或同一電力公司不同人員，在進行設備設計圖紙審核以及最終設備驗收時，技術要求不同。主要問題存在于圖紙設計和設備驗收沒有統一標準，要求整改的問題經常變動。
（8）電力公司沒有低壓接入核減表業務
用戶專變低壓接入的充電場站，電力公司在用戶專變低壓端安裝核減表，對充電電費進行單獨計量收費的方式，可以讓充換電運營商避免和場地業主方產生電價方面的爭議，運營商可以直接與電力公司進行電費結算，對場站建設非常有利。特別是，很多地方政府要求運營商實施峰谷電價，但電力公司不接入核減表業務，等于運營商向業主方購電，電價高昂，卻必須按峰谷電價賣給充電用戶，形成電價倒掛。
（9）電力公司要求繳納高額預付電費
部分地區電力公司采用預付費制，要求先繳費，后用電，每個項目都需要先繳納高額的預付電費，這使充換電運營商成本大幅增加，造成沉重的財務壓力。
（10）部分地區電力公司為搶占充電市場資源，設置電力接入障礙
部分地區電力公司與其他運營商在充電場站投資建設方面存在市場競爭關系，因此這些地區電力公司在其他運營商的充電場站建設申請電力接入方面故意設置障礙，以各種理由不受理報裝申請，或在供電方案設計中舍近求遠，增加建設成本，迫使競爭的運營商放棄相關場站建設，以此搶奪場站資源。
雖然目前充換電設施建設運營行業還在做大蛋糕的過程中，電網公司和其他運營商的競爭關系還不算明顯，但是在一些地方的有影響力、有盈利前景的充電場站建設方面，電網公司下屬企業和其他運營商，往往都是承建、運營的競標者。地方政府出于便利，往往把這些項目交給電網系統企業來做。而當電力公司的充電站和其他運營商的充電站正面競爭時，電力公司容易采取上述10個舉措來限制其他運營商。
電網公司的應有角色是什么？
為了解充換電行業對國家電網的態度，發起了一個小調查。33%的調查者認為，國家電網應當只提供配電供電服務；另外，有23%的被調查者認為，國家電網在提供供電配電服務的同時，可以搭建互聯互通平臺，但不應該從事充換電運營。兩者相加，等于有56%的被調查者認為國家電網不應該從事充換電運營。
資料來源：《電動汽車觀察家》微信群調查
然而現實條件下，電網公司必然要繼續扮演充換電建設運營商的角色。知名能源分析師、能源區塊鏈實驗室首席戰略官曹寅說，電力行業有一個很強的特殊屬性，所以現狀的有一定的合理性。“國外也存在普遍存在電網既是供電又是售電公司現象，或者說這其實是全世界的充電樁運營商的主流模式。”
另外，中國電網公司既輸配電又售電這種情況，不僅是電動汽車充換電這個領域存在，在中國其他細分電力行業里面都有這個問題。曹寅認為，這種現象的解法是，“一邊理清企業邊界，一邊通過促進競爭，實現包括國有資產使用的效率最大化。”
在《電動汽車觀察家》的小調查當中，分別有28%和16%的被調查者認為，國網可以從事或者部分從事充換電建設運營。如果電網公司必然是一個充換電建設運營企業，它的邊界在哪里？
首先，所有人都希望電網公司支持充電基礎設施企業電力接入，同時加強高速、城際快充網絡建設。
但國家電網是否應當在城區內繼續開展充換電建設運營。業界人士有兩種意見。一種意見認為，國家電網應當把精力放在城際交通主干道和城市主干道的充換電站點建設運營上，城區內則留給其他運營商。
“電網公司要繼續扮演引領和示范的作用，而不是全覆蓋，如果在城區內全覆蓋，對其他運營商是碾壓式的優勢。”一位不愿具名的充電運營商總經理表示，如果國家電網發力城區充換電設施建設運營，行業可能再次陷入低迷。“2012年、2013年，一家獨大，但全行業更加低迷。2014年，社會資本來了，行業也就火起來了。”
主干道的快充網絡建設，成本巨大，眼前的收益卻小，“沒有人投得起，上市公司也不行，只能是國家電網。”另外一家運營商高層也如此表示。
另一種意見認為，除了交通主干道快充網絡，國家電網也可以繼續從事城區內的充換電建設運營。“城區內我們不怕和國家電網競爭。”一位充電運營企業的副總裁表示，國家電網受制于機制，并不如民營企業那么靈活，比如在場地資源的協調上，民營企業可以采用分成模式，國家電網不行。
前述充電運營企業董事長表示，國家電網人員成本高、決策和執行效率低，在城區小站的建設運營中，民營運營企業雖然在電力資源上不足，但運營服務效率卻能比國網高。
另外，上述運營企業的副總裁說，站在國家電網的角度，雖然是國有企業，也有盈利壓力和沖動，虧錢的讓電網干，賺錢的不讓電網干也不現實，只要大家公平競爭就行。
除了供電配電和充換電建設運營，電網公司由于行業中的地位，也一直是行業責任的承擔者。有些運營商企業高層希望，電網公司應該聯合充電優質企業共同制定行業標準，比如主動防護，柔性充電技術，凡是能夠維護行業的安全的技術和解決方案，就應該一起研究、探討，做好方向和標準的引導。在行業技術的創新上，國家電網也應該與優秀企業加強交流、合作，以開放的思維共同推進行業技術的發展。
根據國家發改委能源局發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南》，到2020年，全國需要新增集中式充換電站超過1.2 萬座，分散式充電樁要超過480 萬個。目前充換電基礎設施雖然已經迎來跨越式發展，但相對2020年以及以后的市場空間，這還只是開始。
前景廣闊，民營資本、社會資本此時希望積極加入，爭奪即將到來的紅利，但是電網企業的角色卻讓它們驚疑。2016年7月5日，在馬凱副總理組織召開的新能源汽車推廣應用座談會上，國網董事長舒印彪曾表示，“國網會為充電基礎設施建設企業做好堅實的電網接入保障，不與民營企業爭一城一地。”但愿這不是一句空話。
