基礎設施不足正在成為制約電動車發展的主要瓶頸。權威數據顯示，2014年我國新能源乘用車保有量已經接近9萬輛，但已經建成的充電樁只有3萬多個。以北京為例，2010年、2011年北京電動汽車和充電設施的比例為1：1，后來變成了1：2，2014年達到了1：3，也就是平均3輛車才有一個充電設施。
據了解，《規劃》以到2020年實現500萬輛新能源汽車發展目標為預判，總體設想是將來充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。
不僅有標準還要有認證
在電動車實際使用的過程中，充電標準不統一問題非常明顯。京滬高速公路充電站全線開通后，有企業派工作小組去做電動車運行試驗，結果是在這個充電站這輛車能充電，那輛車不能充電，到下一個充電站，那輛車能充電了，這輛車又不能充電。
雖然從國家層面充電接口已經有了國標，但用戶還是感覺不統一，不能通用，到底差距在哪里？對此，專門負責標準制定的中國電動企業聯合會標準化中心副主任劉永東表示，“一方面標準還需要完善，同時設施和汽車做的接口是否真正符合國標需要認證，另一方面，原先國標還沒有出來時，各地先行按照自己的想法制定了地方標準，也形成了現在的過渡階段。”
劉永東強調，現在修訂的接口國標就是解決這個問題，同時啟動編制接口標準一致性檢測標準，解決是否真正符合國標的檢測標準。國家已經明確充電設施必須符合國家和行業標準，不能有各地的地方標準，解決標準矛盾的問題。
有業內人士直言不諱地指出，“大規模推廣新能源汽車，無論純電還是插電，沒有可以提供寬電壓范圍、通訊協議一致的充電設施標準，大規模投入基礎設施也是一種浪費，這其中個體投資人由于國家補貼和其它形式隱形收入，可以實現贏利，而從給國家的回報角度看，實際有點盲目推動，浪費社會資源。”
認證的工作非常重要。“關于一次性檢測是比較迫切的事情，也就是對車和充電樁進行認證，車企說他的產品符合國標，充電設施也說自己的充電樁符合國標，但是目前沒有一個統一評判尺度，所以導致有的車可以在這個樁充電，但卻不能在另一個樁充電。”劉永東表示，現在各個汽車實驗室準備開展一次性檢測，但按照什么樣的尺度、什么樣的程序來評判需要一個統一的標準，目前正在開展這方面的工作。
“光有標準沒有認證，標準就會流于形式，目前只有部分業主在招標時要求提供型式實驗報告，但往往由于中國的現狀，很多企業送檢的設備，和最后投運的有很大差別。因此除了實驗，廠檢和定檢制度也需要建立，不然都說符合國標，但實際不能用的情況會持續很久。此外這些要求不單是要求充電裝備企業，對汽車也同樣需要。”專注充電基礎設施建設的國電南瑞用電公司副總經理倪峰表示。
統一標準設為新能源準入條件？
中國電動企業聯合會標準化中心和中國汽車技術研究中心、電動汽車標準化技術委員會合作，分工負責充電設施的標準制定。在過去的五年中，基本建成了電動汽車充電設施的標準體系，大概有58項標準，包括充電和換電標準。到目前為止，已經發布了27項標準，電動汽車充電設施急需的標準基本上完成，但是需要更新和完善的標準還有很多。
“我們今年上半年的工作重點，最核心的問題就是這個檢測規范，檢測標準體系的建設是最重要的。” 劉永東表示。
今年同時推進的還有電動車充電國家標準的修訂。關于充電國標的修訂，重點包括：第一，要對上一版沒有明確細化的地方，大家有歧義的地方要進一步地細化和明確。第二，可能會再增加一些在實踐中發現的缺陷問題，比如安全問題。
“目前，國家已經把接口標準納入新能源汽車購置稅減免目錄準入條件，下一步還將納入新能源汽車準入條件，解決標準執行力不強的問題。”劉永東表示，這是基礎性的工作，如果納入新能源車的準入條件，那么從源頭上廠家就會關注接口標準的問題。
不僅如此，下一步國家也會把充電設施標準等作為示范城市考核的標準，也就是把充電基礎設施是否按照國家統一標準來做，比如充電接口標準，作為對示范城市的考核條件。
實際上，企業層面關于充電標準統一的呼聲和關注度也非常高。在“百人會”之前，2月5日，中德電動車標準化工作組第三次會議在北京召開，雙方討論重點集中在接口標準、整車電池安全、感應充電、消防安全，電磁兼容等方面的標準。
值得注意的是，為了應對充電難題，主流國際汽車企業已經有所準備。“我們目前在做的是一個綜合性的充電的管理系統，其中最關鍵的一項技術就是無線充電，我們跟日本、歐洲一流的整車廠在這方面有廣泛的合作，一起開發了無線充電技術。未來這可能是一個革命性的產品，真正取消了大家對里程的焦慮。”德爾福亞太區工程總監李茗表示。
目前，傳統的充電方式全球有三個標準：最早出現的美國的SAE標準，日本、韓國也采用SAE標準；其次是歐洲標準；再是中國的標準，介于歐洲標準和美國標準之間。這就形成了三部完全不兼容的標準。“之所以無線充電比較有誘惑力的另外一個原因，就是希望可以解決統一標準的問題，只是目前整車的無線充電的技術標準還完全處于起步的階段。”李茗強調。
私人充電樁規模化瓶頸
目前，我國電動汽車充電設施發展緩慢有幾個原因：第一，電動汽車本身的發展路徑還不是特別清晰和明確；第二，充電技術日新月異，有快充、慢充，又有了無線充電等新形態，充電設施應該怎么建、建什么樣的充電設施，特別是對市場化程度日益提高的私人新能源乘用車，該用什么樣的手段、按什么樣的模式去發展。第三，現在充電設施的運營，還沒有特別好的或者能夠被市場接受的運營模式。這三方面的不成熟給電動汽車基礎設施建設帶來了很大困難。
歐陽明高多次強調，電動汽車要實現規模化、商業化，最核心的問題是要解決家用車慢充的問題。以公用為主的充換電站建的再多也解決不了私人汽車充電問題，公共用車再怎么推數量也是有限的，再怎么推也形不成一個產業，形不成一個戰略新興產業。
目前，發達國家電動車市場主要的還是發展私人乘用車，美國私人乘用車充電14%在辦公場所、66%在家里，其充電基礎設施建設是與家庭相關的。日本的做法很明確，以慢充為主，慢充和快充設施的比例是4：1。歐洲類似日本，有1萬多個慢充樁，只有100多個快充站。
隨著我國私人電動汽車的快速增長，充電樁的問題凸現出來，而私人電動汽車對充電基礎設施的要求是不一樣的。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華建議，我國充電基礎設施建設，應以固定的交流慢充設施為主，公共的快充為輔，這樣的原則應該確定下來。
充電基礎設施已經不是單純的技術問題，而是一個系統問題，涉及到政策、土地、規劃以及各種利益主體的權益分配問題。比如，充電設施進入小區涉及個體與個體之間權益，政府也不好干涉。
關于充電設施的商業模式，現在很多民間資本已經進入，大量的資本也在躍躍欲試，但是現在的基礎設施運營基本都是賠錢的。目前看來，統一充電標準先行，同時要解決的核心問題還有商業模式。
“充電設施和電動車實際上是一個滾動發展、互相促進的過程，并非一定是基礎設施建設好了電動車才能發展。” 劉永東最后表示，充電設施的問題要從全產業鏈來考慮才能盈利，單靠個體無論是汽車廠家還是電力公司都不能獨立完成。
