2016年末，財政部發(fā)布最新補貼政策，補貼整體退坡，整車廠將壓力轉(zhuǎn)移至電池廠。于此同時，自今年年初開始，鈷價一路上漲，1月初市場均報價為294166.66元/噸，7月底已經(jīng)到397833.34元/噸，三元正極材料、負極材料漲價也是一觸即發(fā)。
面對上下壓力，電池廠利潤到底還剩多少？如何進一步降低成本、占領(lǐng)市場成為業(yè)界關(guān)心的話題。
動力電池成本壓力大
行業(yè)人士透露，目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)價格約在1.8元/Wh，三元電池系統(tǒng)價格約在1.65元/Wh，而在去年這個數(shù)字分別約為2.2元/Wh和1.8元/Wh。
據(jù)第一電動網(wǎng)不完全統(tǒng)計，近日25家動力電池及產(chǎn)業(yè)鏈上市公司陸續(xù)發(fā)布了2017年中報業(yè)績預告，15家企業(yè)凈利潤預增，占總數(shù)比例達六成。
此前122家公布的2016年年報業(yè)績預告的鋰電池公司中，按照預告凈利潤最大變動幅度來看，近八成企業(yè)實現(xiàn)了凈利潤增長。其中，預告凈利潤最大增幅度同比超過100%的企業(yè)達到48家。
根據(jù)其中同時公布了兩項預告的7家企業(yè)來看，除堅瑞沃能以外，其他6家企業(yè)2017年預計凈利潤皆低于2016年。
“對于動力電池企業(yè)來說，成本壓力壓得大家喘不過氣來。同時技術(shù)也要求快速革新，做出穩(wěn)定可靠的產(chǎn)品，挑戰(zhàn)很大。” 浙江遨優(yōu)動力系統(tǒng)有限公司（簡稱“遨優(yōu)動力”）副總經(jīng)理艾群指出，相比去年20%左右利潤，今年動力電池利潤下降了一半左右。
與此同時 ，補貼退坡帶給車企的壓力使產(chǎn)業(yè)鏈上游的動力電池企業(yè)成本壓力激增。有行業(yè)專家表示，部分電動乘用車整車廠2017年對于電池廠家的價格要求是要比2016年要降低35%-40%之多。
此外，今年3月，四部委印發(fā)《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》提到：“到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg”。
艾群表示，相對而言該目標還是比較難達成的。此前，沃特瑪?shù)绕髽I(yè)亦對第一電動網(wǎng)發(fā)表過類似觀點。
部分企業(yè)為拼銷量壓低價格
雪上加霜的是，為了搶占市場占有率，一些電池廠壓低價格以獲得訂單。
艾群指出，有些企業(yè)為了拿到訂單，在與車企簽訂協(xié)議時，直接考慮到下一年度補貼降低幅度，以更低廉的價格出售電池。
有企業(yè)相關(guān)負責人指出，不僅是小企業(yè)，更多的是一些大企業(yè)會采取壓價的方式占領(lǐng)市場。對于小企業(yè)來說，在競爭激烈的動力電池市場中存活已經(jīng)越發(fā)艱難。
而就在一年多前，新能源汽車領(lǐng)域主要探討的話題還是“汽車廠商尋找能滿足產(chǎn)能需求的電池供應商是當務之急”“動力電池制商如何提高產(chǎn)能是關(guān)鍵”等。
數(shù)據(jù)顯示，2016年國內(nèi)動力電池新增產(chǎn)能是2015年的2.8倍，產(chǎn)量同比卻僅增長82%。假設這些產(chǎn)能全部釋放，動力電池產(chǎn)能將達到170GWh/年。而分析報告顯示，中國2016年動力電池需求量約28GWh，預計到2020年動力電池需求量也僅約為90GWh。
按照電動大客車與電動乘用車1∶10的市場銷售比例估算，170GWh/年產(chǎn)能規(guī)?？梢詽M足年產(chǎn)50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這是我國2025年后的目標。無疑，伴隨近年來動力電池擴張高潮，產(chǎn)能過剩問題確實已經(jīng)日益迫近。
李寧也表示，今年很多企業(yè)拼低價增加了銷量，導致利潤率降低。因為產(chǎn)能一旦建立，必須賣出去的。
李寧認為，目前企業(yè)還處于辛苦的堅持階段。“品質(zhì)和售價要成正相關(guān)的，因此我們不會提前降價，也不會虧本去賣。”
多途徑促進成本降低
實際上，新能源車成本的一半來自于動力電池。可以說，降低動力電池成本是破解新能源整車成本過高的關(guān)鍵。這也是整車廠將補貼退坡壓力轉(zhuǎn)移至電池廠原因之一。
中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高曾指出，電池成組價格到0.6元/瓦時，在性價比上能超過內(nèi)燃機。
根據(jù)法蘭克福金融管理學院的一份研究顯示，2010-2015的動力電池的成本一直在持續(xù)下降，其中2014-2015年，平均成本下降達到了35%。
2010-2015年動力電池平均成本 (美元/kWh)和年度成本變化百分比
電池企業(yè)降低成本的方式很多，目前來說主要有三種。
一是規(guī)模化生產(chǎn)、提高技術(shù)。提高規(guī)?？山档推骄潭ǔ杀尽Ｖ挥挟敭a(chǎn)能利用率提高時均攤在每Wh上平均固定成本才能降低，從而獲得規(guī)模經(jīng)濟的成本優(yōu)勢。同時，提高規(guī)模增強企業(yè)議價能力，在和上游材料、整車廠談判時占有先機。
二是與整車廠合作。與整車廠合作可能不能立竿見影的降低成本，但固定合作對象的建立，可抵御競爭風險，同時在產(chǎn)品契合度上也會大幅提升，以促進成本的降低。如上汽集團與寧德時代以超百億元規(guī)模的大手筆合作，成立時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司，相互提供保障。
三是建立合理的產(chǎn)業(yè)鏈上下游關(guān)系。一家電池企業(yè)自己生產(chǎn)正負極材料、隔膜等將無法專注，且很難達到規(guī)模經(jīng)濟效益。專業(yè)化可充分利用企業(yè)資源，提高效率、降低成本。2017年5月，長期以垂直整合為特色的比亞迪宣布公開供應鏈，以適應現(xiàn)代工業(yè)的分工合作；建立高效的供應鏈可以降低成本，沃特瑪每種材料的供應商也盡可能維持在五家左右，減少了供應成本之外，還可以保證電池批次之間的一致性，同時建立沃特瑪聯(lián)盟，進一步保證價格領(lǐng)域競爭力。
除了企業(yè)自身努力，政策也在扶持。目前國家對動力電池設置了產(chǎn)能門檻，有消息稱產(chǎn)能門檻可能由去年底提出的8GWh調(diào)整至4GWh；國家標準委也于近日發(fā)布3項涉及汽車動力電池標準，隨著動力電池企業(yè)規(guī)模化和標準化生產(chǎn)實現(xiàn)，將有力的控制成本。
