成本可控的技術(shù)路線：基于攝像頭和計算機視覺的技術(shù)路線，相較于激光雷達作為傳感器的技術(shù)路線，一定程度上降低了落地成本，促進了商業(yè)化進程

繞開壁壘的商業(yè)路徑：定位為自動駕駛技術(shù)運營商而非供應(yīng)商，面向物流運營車隊而非整車企業(yè)，避免了與博世等能提供完整服務(wù)的大型供應(yīng)商的正面沖突。

圖森未來是一家很實在的公司。“我們不為改變世界，我們的任務(wù)就是想辦法賺錢。”

作為國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司，北京圖森未來科技有限公司從CEO到COO再到CTO都很少談理想，每個人在媒體面前說得最多的都是這個字——錢。

憑借在深度學(xué)習(xí)算法上的優(yōu)勢，圖森未來提供計算機視覺為主的低成本、可商用的自動駕駛解決方案，嘗試為城際物流運輸車隊打造高速場景下的L4級別(SAE標(biāo)準(zhǔn)，共6級)自動駕駛卡車。目前，圖森未來已經(jīng)在美國加州、亞利桑那州和國內(nèi)的曹妃甸完成了首次路測。

隨著人工智能浪潮的興起，作為短期內(nèi)可實現(xiàn)的落地形式之一，自動駕駛成為了創(chuàng)投圈的熱詞。成本+技術(shù)的高門檻，讓自動駕駛市場避免了虛火過旺，但整車企業(yè)、科技公司甚至是供應(yīng)商，巨大的市場潛力依然使得這個賽道參與者眾，甚至不乏巨頭。

作為成立不足兩年的初創(chuàng)企業(yè)，圖森未來跟巨頭PK的底氣究竟是什么?

瞄準(zhǔn)貨運市場的高度自動駕駛

做計算機視覺起家的圖森未來，轉(zhuǎn)向自動駕駛是為了“做別人做不了的”。

COO郝佳男認(rèn)為轉(zhuǎn)向主要有兩方面原因：“一方面是技術(shù)上的考量，另一方面是商業(yè)考量。”

在2015年成立之初，還叫圖森互聯(lián)的圖森未來是一家專注于計算機視覺算法研發(fā)的公司，做的是基于圖片識別的廣告業(yè)務(wù)，現(xiàn)在的大股東新浪就曾經(jīng)是他們廣告業(yè)務(wù)的客戶。

單靠廣告業(yè)務(wù)，圖森未來就已經(jīng)可以“躺賺”，每年實現(xiàn)千萬級別的營收，但團隊并不滿足于此。“計算機視覺在廣告領(lǐng)域的天花板太低，大家都能做，區(qū)別只是做得好還是不好。”在郝佳男看來，圖森團隊的技術(shù)優(yōu)勢無法完全展現(xiàn)出來。

轉(zhuǎn)型的想法在團隊形成共識。可是，轉(zhuǎn)向哪兒呢?

(圖森未來北美研究團隊)

當(dāng)時整個團隊從CTO到其他技術(shù)人員都是深度學(xué)習(xí)、機器學(xué)習(xí)這些方向的專家，他們決定選擇一個人工智能領(lǐng)域有一定門檻的行業(yè)。

圖森未來是計算機視覺起家，在這方面已經(jīng)有了相當(dāng)積累，而計算機視覺目前就人臉識別、安防和交通三大應(yīng)用領(lǐng)域。“人臉識別和安防可以歸到一大類中，國內(nèi)幾家計算機視覺公司已經(jīng)做了很久了，而且還有海康威視、大華等上市公司，不是一個好跑道。

“自動駕駛，雖然有很多大公司在嘗試，但是整個市場還在探索，而且前景廣闊。”談起選擇自動駕駛的原因，CEO陳默曾給出這樣的解釋。

2016年初，圖森未來轉(zhuǎn)向自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，并選擇了物流貨運這一垂直領(lǐng)域。除了建立技術(shù)壁壘，商業(yè)化落地也是考量的重要因素之一。

“自動駕駛是我們認(rèn)為在人工智能領(lǐng)域能夠較早落地的一個方向。”而在自動駕駛領(lǐng)域里選擇切入L4級別的貨運市場，則是因為在這個市場“能夠找到切實賺錢的一條路。”

2015年，全球物流運輸市場總體規(guī)模為8.1萬億美元，預(yù)計將在未來十年間保持7.5%的復(fù)合年均增長率。而在中國，整體物流業(yè)占GDP比重約為16.67%，也就是近2萬億美元，其中公路運輸占70%。

“2B的生意，要做的無非就是幫企業(yè)開源或者節(jié)流，你得給人家降低成本。”郝佳男說，“駕駛這件事兒，成本就在人力上。”而要幫企業(yè)省掉駕駛員，系統(tǒng)至少要做到L4這個級別。

圖森未來算過這樣一筆賬：

在圖森鎖定的“城際貨運”市場，差不多有1600萬名司機。在長途運輸過程中，通常一車至少配備兩名司機，人歇車不歇。而圖森要做的，就是把這兩名司機減少到一名，在高速路段自動駕駛，非高速路段人工駕駛。甚至在未來，圖森希望能夠做到僅車隊頭車有一名駕駛員，后續(xù)車輛實現(xiàn)無人駕駛。

按節(jié)省一半人力計算，800萬名司機，每人收入5000元，背后就是一個萬億級市場。此外，因為自動駕駛模式下沒有猛踩油門、急剎車等不良駕駛行為，每千公里可節(jié)省油耗約30升。

圖森預(yù)計，他們提供的自動駕駛解決方案可以為物流行業(yè)降低80%的成本。

同時，貨運卡車體積龐大，視線盲點多，且長途貨運很容易造成疲勞駕駛。自動駕駛能有效提升貨運駕駛安全系數(shù)。從實際需求入手，圖森未來成功解決了如何商業(yè)化的問題。

商業(yè)模式：從技術(shù)提供商到技術(shù)運營商

CEO陳默最初是新浪找來為一家公司尋找新方向的幫手，這家專長于計算機視覺和深度學(xué)習(xí)的公司自然就是圖森的前身。

陳默是一位有十多年經(jīng)驗的創(chuàng)業(yè)老兵，此前涉足的行業(yè)橫跨框架廣告、二手車交易和棋牌游戲。新浪方面看中了陳默的商業(yè)化落地能力，希望他能為這家人工智能公司指一條“明路”。沒成想雙方一拍即合，不久就成立了圖森互聯(lián)。

目前，已經(jīng)改名的圖森未來和陜汽、重汽等整車廠進行了合作，但并不是把技術(shù)賣給他們，而是向這些卡車廠商定制車輛，以使其滿足自動駕駛技術(shù)硬件的需求。

拒絕向整車廠賣技術(shù)，是因為在陳默看來，出售技術(shù)這條路對于初創(chuàng)企業(yè)來說走不通。乘用車自動駕駛行業(yè)就是前車之鑒。

因為整車廠需要對自動駕駛汽車出現(xiàn)的事故承擔(dān)責(zé)任，他們往往更青睞博世、德爾福這類能夠提供完整解決方案的供應(yīng)商。即便是創(chuàng)業(yè)公司的技術(shù)被整車廠商看中了，一般也要測試個三年多。而這個時間，創(chuàng)業(yè)公司耗不起。

鑒于此，陳默希望圖森能夠成為技術(shù)運營商，甚至是未來的貨運服務(wù)提供商，而非自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商。

什么是技術(shù)運營商?

簡單來說，就是圖森從制造商處買來傳感器等硬件設(shè)備，委托整車廠生產(chǎn)出能夠搭載相關(guān)硬件設(shè)備的卡車，之后再把車輛賣給類似于順豐、韻達、首鋼這樣的車隊運營方。整車廠相當(dāng)于變成了圖森的代工廠，而當(dāng)自動駕駛貨車出現(xiàn)事故后，責(zé)任由圖森承擔(dān)。此外，圖森還要負(fù)責(zé)車輛后續(xù)的軟件升級和系統(tǒng)管理工作。

據(jù)郝佳男透露，圖森目前已經(jīng)與包括陜汽、一汽、重汽等在內(nèi)的整車廠進行車輛改造生產(chǎn)方面的合作，并與申通車隊合作進行數(shù)據(jù)采集。

壁壘：算法實力和先發(fā)優(yōu)勢

在自動駕駛賽道上，目前主要有兩種玩家。一種是以福特、豐田和通用等為代表的老牌車企，他們希望通過不斷升級每一代車型所搭載的ADAS(Advanced Driver Assistant System)高級輔助駕駛系統(tǒng)，從輔助駕駛逐漸向完全自動駕駛過渡;另一種則是傾向于一步到位實現(xiàn)完全自動駕駛的科技創(chuàng)新者，代表選手有谷歌、特斯拉、Uber和國內(nèi)的百度。圖森未來選擇的也是這條道路。

而之所以敢選擇這條賽道與大佬們PK，是因為圖森手里握著技術(shù)+人才的尚方寶劍。

CEO陳默是10年連續(xù)創(chuàng)業(yè)者;CTO侯曉迪是加州理工大學(xué)計算與神經(jīng)系統(tǒng)博士、擁有十多年計算機視覺研究經(jīng)驗;COO郝佳男是新加坡南洋理工大學(xué)博士、前淡馬錫國家實驗室研究員;首席科學(xué)家王乃巖是香港科技大學(xué)博士，2014 Google PhD Fellow計劃的入選者。切入卡車自動駕駛領(lǐng)域后，陳默還專門去日本招兵買馬，邀請來了早稻田大學(xué)博士，曾領(lǐng)導(dǎo)過豐田L(fēng)4級別自動駕駛項目的吳楠。

人馬齊備后，圖森開始計劃在自動駕駛行業(yè)“搞點事情”。

在國內(nèi)提起自動駕駛，大家最先想到的大概要算是前段時間百度總裁李彥宏乘坐自動駕駛汽車上五環(huán)的新聞了。2016年的百度世界大會上，百度曾經(jīng)秀過其自動駕駛部門在KITTI(目前國際上最大的自動駕駛計算機視覺算法評測數(shù)據(jù)集)測評中拿到兩個世界第一，但這一行為很快被圖森“打臉”。

在KITTI數(shù)據(jù)集中，圖森一口氣打破目標(biāo)檢測三個單項、目標(biāo)追蹤兩個單項、道路分割四個單項共9項世界紀(jì)錄，還在另一個數(shù)據(jù)集CityScapes中獲得世界第一。而當(dāng)時的競爭對手，不乏百度、三星研究院、英偉達、UCSD、斯坦福、中科院等名企名校及科研機構(gòu)。

談起這次有計劃的“霸榜”，郝佳男說主要有兩個目的。其一是證明圖森在算法上深厚的實力，其二就是再跟VC解釋時就省了很多口舌。

“但我們很清楚，在KITTI、Cityscapes上拿第一和把車實際開上路還是有很大差距的。”霸榜的目的達到后，圖森未來就停止了刷榜，轉(zhuǎn)而去做更多跟實際上路有關(guān)的研究。

研究的重點之一，就是如何利用自主算法的優(yōu)勢，減少對傳感器的依賴，從而降低落地成本，加快商業(yè)化進程。

傳感器作為自動駕駛汽車的“眼睛”，其重要性不言而喻。目前，谷歌、Uber、福特、沃爾沃等幾大自動駕駛巨頭都選擇使用激光雷達作為傳感器，因為相較于攝像頭，激光雷達傳回的數(shù)據(jù)更容易處理。但64線激光雷達售價高達70萬人民幣，無疑將大大增加自動駕駛汽車的落地成本。

基于深厚的算法能力，圖森選擇了與特斯拉相同的技術(shù)路徑，使用基于視覺的攝像頭配合毫米波雷達來為車輛提供感知能力，而這就是技術(shù)實力帶給圖森的靈活性——不用在激光雷達這一棵樹上吊死。按照目前的技術(shù)方案，圖森的硬件成本可以控制在20多萬元，這一數(shù)字有希望在未來進一步降低到10萬元以內(nèi)。

圖森并不排除在降價之后選擇使用激光雷達。但誰也不知道激光雷達降價的一天何時到來，而已經(jīng)沒有時間留給圖森等待了。

因為最早落地本身就能形成更多的壁壘。“自動駕駛在貨運領(lǐng)域本身鏈條就很長，只要你落地早，別人甚至都不愿意再去追趕。”郝佳男說。

自動駕駛，可以說誰家的技術(shù)都不足以領(lǐng)先到成為壁壘，但又可以說處處都是壁壘。“對車輛的控制、對卡車的改造、對傳感器結(jié)構(gòu)的改造，傳感器怎樣能不被顛壞了、烤化了……”這一樁樁一件件，在未真正去做之前甚至都沒人會意識到這會成為自動駕駛的坑。“但我們現(xiàn)在不光知道這里有坑，還把這些坑都趟平了。”在郝佳男看來，這些其實都是非常好的一些壁壘。

競品與未來

谷歌自動駕駛項目聯(lián)合創(chuàng)始人安東尼·萊萬斯基與谷歌地圖高官里奧•羅恩在2016年離職后創(chuàng)辦的自動駕駛公司Otto切入的也是卡車市場。去年10月，Otto還上演了一場自動駕駛卡車公路秀。“大公司進入是非常好的一件事。”郝佳男說，“一方面，大公司的切入說明這個商業(yè)模式是得到大家認(rèn)可的。另一方面，在政策層面，大公司的推動要比我們更有利。”但是自從被Uber天價收購后，Otto的部分人員被抽調(diào)到乘用車部門。在落地速度上，圖森反倒有機會彎道超車。

在自動駕駛卡車這一賽道上，除了Otto，還有戴姆勒的 Inspiration、Embark、Google旗下的Waymo等大玩家業(yè)已進行路測。對此，郝佳男非常樂觀：“貨運這個市場足夠大，我覺得容納5家自動駕駛公司都是OK的。”而圖森目前要做的，就是做最早落地的那一個，至少是在中國。

據(jù)郝佳男介紹，圖森未來計劃到今年9月有限度地開放上車體驗，2018年，計劃在中美兩地開展為期一整年的測試，到2020年推出量產(chǎn)車型。測試無疑會帶來巨大成本，圖森方面透露，圖森下一輪的融資就是在為購買測試車輛和研發(fā)做準(zhǔn)備。

關(guān)于政策，就在上個月，美國政府出臺相關(guān)法案，要求國家公路交通安全管理局(NHTSA)起草專門針對自動駕駛車輛的立法，在全面的安全條例的規(guī)定下，為那些在公路上投放無人駕駛車隊的公司提供豁免權(quán)。而中國在政策方面則落后了一步，目前尚未有相關(guān)法案。基于此，圖森的無人駕駛卡車可能于2018年在美率先落地，計劃于2019年開始營收。

目前，圖森未來B輪融資已經(jīng)結(jié)束，投資方之一是全球芯片巨頭英偉達，具體金額尚未公布。