6月26日，紅銀交映的“復(fù)興號(hào)”CR400AF車(chē)型從北京南站駛出，沿著中國(guó)最繁忙的京滬高鐵駛往上海虹橋；同一時(shí)刻，另一列“復(fù)興號(hào)”G124次列車(chē)從上海出發(fā)，北上奔赴北京。具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組“復(fù)興號(hào)”掀開(kāi)了中國(guó)高鐵的新篇章。從無(wú)到有，中國(guó)高鐵的發(fā)展以雨后春筍的速度開(kāi)啟了一個(gè)個(gè)新的篇章。復(fù)興號(hào)的首發(fā)，標(biāo)志著中國(guó)高速動(dòng)車(chē)已經(jīng)走在世界前列。復(fù)興復(fù)興，代表著新時(shí)代鐵路人對(duì)于民族的偉大復(fù)興堅(jiān)定的信念和奮勇先行的決心。

 

 

      那么，同樣由引進(jìn)起步，甚至更早開(kāi)始發(fā)展的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)為何與高鐵差距那么大？要知道在一開(kāi)始，汽車(chē)與高鐵都是采用了市場(chǎng)換技術(shù)的模式進(jìn)行研發(fā)發(fā)展。但是由于當(dāng)時(shí)的鐵道部是中國(guó)剩余不多的能夠壟斷市場(chǎng)的部門(mén)，高鐵當(dāng)年市場(chǎng)換技術(shù)的核心就是壟斷市場(chǎng)，只留一個(gè)出口談判。這就造成了一個(gè)大市場(chǎng)，多家來(lái)談，優(yōu)勢(shì)在中方。中方利益和外資是對(duì)立的，你多賺我就少賺。

 

      最后的結(jié)果就是以不高的代價(jià)拿到核心技術(shù)，并且迅速消化吸收掉。中國(guó)有遼闊的土地，高鐵技術(shù)拿來(lái)在實(shí)踐中不斷升級(jí)進(jìn)步。10年下來(lái)，從當(dāng)初的小學(xué)生變身大學(xué)教授，不僅解決了中國(guó)的高鐵問(wèn)題，還能對(duì)外輸出?？胺Q市場(chǎng)換技術(shù)的經(jīng)典案例，市場(chǎng)給了一部分但是主流沒(méi)有丟掉，技術(shù)拿到了完成消化吸收。

 

      雖然這些年汽車(chē)行業(yè)國(guó)家也是大力扶持，但是畢竟不像高鐵那樣屬于國(guó)家強(qiáng)推動(dòng)。實(shí)際上在發(fā)展過(guò)程中，各個(gè)合資汽車(chē)廠和地方利益是有交集的。畢竟建廠就意味著稅收和就業(yè)，這也是改革開(kāi)放后，我國(guó)大力引進(jìn)外資的一個(gè)原因。這就造成了市場(chǎng)是分散的，而外資企業(yè)就那么多，所以市場(chǎng)需要遷就企業(yè)。誰(shuí)要的技術(shù)越少，給的市場(chǎng)越多，就在誰(shuí)那里投資建廠。這種模式和高鐵截然相反，結(jié)果就是幾十年下來(lái)，各地都建立了合資汽車(chē)廠，但拿到技術(shù)的寥寥無(wú)幾。

 

      所以，道哥認(rèn)為，今后的汽車(chē)工業(yè)發(fā)展，都要以此為鑒，只要是市場(chǎng)換技術(shù)，就必須統(tǒng)一口徑，統(tǒng)一市場(chǎng)，整個(gè)中國(guó)市場(chǎng)一個(gè)出口談判。不能各個(gè)地區(qū)各自為戰(zhàn)，被各個(gè)擊破。在合作方式上，不能搞分紅的合資，搞出來(lái)中國(guó)利益共同體，而要讓中方和外方的經(jīng)濟(jì)利益對(duì)立。給你市場(chǎng)，但是不給資本，學(xué)出來(lái)技術(shù)自己干。

 

      也就在最近，我國(guó)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域也開(kāi)始放開(kāi)合資，比如江淮大眾，還有即將國(guó)產(chǎn)的特斯拉，為什么要合資呢？在新能源領(lǐng)域，中國(guó)有比亞迪和上汽，他們的新能源技術(shù)儲(chǔ)備并不弱，政府同意合資的目的就像戴姆勒與比亞迪合資開(kāi)發(fā)騰勢(shì)電動(dòng)車(chē)一樣，窺探別人的技術(shù)能力，取長(zhǎng)補(bǔ)短。

 

      中國(guó)新能源汽車(chē)能否如高鐵一樣，取長(zhǎng)補(bǔ)短后彎道超車(chē)呢？道哥是樂(lè)見(jiàn)其成的。根據(jù)中機(jī)中心公布的新能源汽車(chē)裝機(jī)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2016 年 1-7 月，第三方電機(jī)企業(yè)達(dá)到 92家，第三方電控企業(yè)達(dá)到 98 家，分別提供了 44.6%和 43.8%的裝機(jī)量。第三方電機(jī)、電控企業(yè)，在第三方市場(chǎng)中的最高市占率僅分別為14.5%和 18.4%，在整體電機(jī)、電控市場(chǎng)的市占率更是僅為 6.48%和8.07%。整個(gè)電機(jī)、電控市場(chǎng)仍處于未定型的競(jìng)爭(zhēng)格局， 尚無(wú)任何企業(yè)對(duì)市場(chǎng)形成統(tǒng)治性優(yōu)勢(shì)， 轉(zhuǎn)型企業(yè)、新興企業(yè)均有機(jī)會(huì)在市場(chǎng)中脫穎而出，迅速獲得較大的市場(chǎng)份額。

 

      相比動(dòng)力電池在國(guó)內(nèi)已經(jīng)初步建立起研發(fā)技術(shù)體系，高性能電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)在國(guó)內(nèi)仍處于起步階段，大部分具備創(chuàng)新結(jié)構(gòu)的高性能電機(jī)（如） 仍處于樣件開(kāi)發(fā)甚至設(shè)計(jì)階段。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展，使得各個(gè)企業(yè)均有機(jī)會(huì)在產(chǎn)品和技術(shù)上脫穎而出，快速搶占下游電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。

 

      中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)付于武曾提到，所謂中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的落后，實(shí)際上就是零部件產(chǎn)業(yè)的落后，新能源汽車(chē)也是如此。好在2012年實(shí)施的新《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》提到，首次在鼓勵(lì)類(lèi)增加外商投資新能源汽車(chē)關(guān)鍵零部件等條目，不過(guò)同時(shí)規(guī)定外商在投資能量型電池等新能源汽車(chē)關(guān)鍵零部件的股比不能超過(guò)50%。

 

      道哥認(rèn)為，以前在傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域，幾乎所有跨國(guó)公司利用技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)來(lái)建立獨(dú)資企業(yè)，就是要掌握核心技術(shù)。現(xiàn)在《目錄》直接“卡死”了跨國(guó)公司在新能源汽車(chē)投資上的“投機(jī)取巧”，逼著他讓出話語(yǔ)權(quán)。可以預(yù)見(jiàn)，中國(guó)新能源汽車(chē)肯定不會(huì)走傳統(tǒng)汽車(chē)的老路，甚至具有新能源汽車(chē)優(yōu)勢(shì)的國(guó)外品牌終究是要被中國(guó)品牌“彎道超車(chē)”。