關于充電樁的種種話題已經不是第一次出現(xiàn)了，但每次都會給調查記者新“體驗”。眼下，正值新舊國標交替之際，由于“新樁只能配新車，舊樁只能配舊樁”，導致問題頻出。對此，企業(yè)有何對策？相關部門及行業(yè)專業(yè)對新舊車樁匹配問題又有哪些建議？
為了找出新的問題及原因所在，記者特別選取了北京市場上規(guī)模較大的四家充電運營商，即國家電網、普天新能源、特來電和星星充電，就其個別充電站點進行了一次小范圍充電調查，發(fā)現(xiàn)這幾家充電站在“過渡期”都遇到了以下問題：
“新舊”樁交替 充電再遇“難關”
如果說2016年之前，車樁互聯(lián)互通問題是阻礙充電的最重要原因，那么，隨著新國標的實施，2016年之后，除互聯(lián)互通問題外，“新舊”樁交替混雜所引出的連鎖問題也給充電增設了又一道“難關”。
為了找出新的問題及原因所在，記者特別選取了北京市場上規(guī)模較大的四家充電運營商，即國家電網、普天新能源、特來電和星星充電，就其個別充電站點進行了一次小范圍充電調查，發(fā)現(xiàn)這幾家充電站在“過渡期”都遇到了以下問題：
第一，新車喜“舊”厭“新”。按照常規(guī)設想，新國標車僅能匹配新國標樁，然而，星星充電的個別樁卻偏偏“不走尋常路”。記者用新國標車測試了一個站點的四個快充樁，其中兩個貼有“新國標”標識的樁顯示充電故障，另外兩個未貼標識的舊樁中，僅有一個能充電，另一個顯示故障。
第二，車樁接口難分離。據了解，按照新國標升級的充電槍加裝了充電鎖，然而，記者的新國標車在國網的新樁上充電時，不僅充電未遂，反而車輛充電接口與充電槍的接口被牢牢鎖住。最終，待工作人員前來協(xié)助才得以充電。
第三，剛啟動充電就顯示“充電完成”。在普天新能源一充電站點，樁體并未標明是否為“新國標”樁，記者測試了其中的兩臺充電樁，只見充電剛剛啟動便顯示“充電完成”。
第四，充電卡識別速度似“蝸牛”。記者用充電卡在國網新樁上進行刷卡識別時，等待了三分鐘也未能識別，隨后問及周圍充電車主，其表示“電卡不好用”，并已用APP代替電卡充電。而如此識別速度，對于用戶來說，充電卡的存在是否真的還有必要呢？
第五，大多升級后的樁與舊樁無明顯區(qū)分標識。記者發(fā)現(xiàn)，很多已經升級的充電樁并未張貼“新國標”標識，這就容易使車主模糊，到底應該在哪個樁上進行充電。
升級改造問題頻出 誰之過？
以上僅僅是記者通過小范圍的市場調查發(fā)現(xiàn)的充電漏洞，且這些問題有特例也有重合。當然，不可否認的是，調查范圍較小，存在的問題僅具代表性而不具普遍性，相信這些企業(yè)的大多數充電樁還是能夠滿足更多用戶日常充電需要的。但同時，我們也不能忽視更多問題的存在，畢竟充電樁的升級改造涉及的是全國范圍，而非僅僅北京市的個別站點。
假設從2012年開始計算，自2012年到2015年，我國純電動汽車的銷量分別為11375輛、14604輛、45048輛和24782輛，這些車輛均為舊國標車，且都需要進行升級。而前面也提到了，需要升級改造的充電樁約為4.9萬個。
數據顯示，截至2015年底，我國已建成充換電站3600座、公共充電樁4.9萬個，這就意味著，4.9萬個舊國標充電樁都要按照2016年實施的新國標進行升級改造。新舊充電樁交替所延伸出的問題已經為用戶充電帶來了困擾，而舊車與舊樁的升級改造還在進行時。目前，全國舊樁升級改造的整體進度尚未知曉，但值得肯定的是，能將改造進行時出現(xiàn)的問題做到早發(fā)現(xiàn)、早解決才能夠起到未雨綢繆的作用。
那么，導致以上問題出現(xiàn)的原因又是什么呢？事實上，在充電過程中，記者遇到問題后，都會第一時間聯(lián)系運營企業(yè)的工作人員以尋求快速解決，但往往對方的答復也有些含糊不清。記者根據實際調查及相關企業(yè)工作人員的解釋，推測出一些原因。
首先，在新舊樁的過渡期，盡管新問題日漸凸顯，但以往的舊問題也摻雜在其中。例如，車樁互聯(lián)互通不暢的現(xiàn)象依然存在，BEM報警、充電電壓過大、繼電器外側電壓過大等也都是老生常談的問題了。
其次，據相關企業(yè)工作人員推測，致使車與充電槍接口難分離的原因在于，升級充電槍內加裝的卡扣與新車接口對應充電的設計位置存在偏差，且這一偏差大約僅為幾毫米。
最后，記者看來，無論是舊車還是舊樁均按照該新國標的要求進行升級改造，新國標可以說是車和樁看齊的精準“標尺”，精準到不能有絲毫誤差，特別是車與樁接口的對應位置要求等，要做到極其精確，且標準要在發(fā)布前對未來幾乎所有可能出現(xiàn)的充電問題進行提前的預判、測試和規(guī)避。然而，實際的充電過程中會遇到各種各樣的問題，且這些問題具有多變性、復雜性，而這幾乎是標準在制定過程中難以掌控的變數。
“過渡期”還有多久？
電動汽車和充電樁從起步、成長到成熟的每一個階段存在問題是一種正常現(xiàn)象，眼下，新舊車樁升級改造的過渡期給用戶、企業(yè)和行業(yè)都帶來了不少困擾，那么，這段尷尬的過渡期還要持續(xù)多久呢？
假設從2012年開始計算，自2012年到2015年，我國純電動汽車的銷量分別為11375輛、14604輛、45048輛和24782輛，這些車輛均為舊國標車，且都需要進行升級。而前面也提到了，需要升級改造的充電樁約為4.9萬個。
目前，相關車企已實施了舊國標車“召回”行動。不過，據一些舊國標車車主介紹，“并未收到車輛升級的相關通知。”如此看來，要想加快車樁的快速升級，還要落實到每一個用戶的頭上。
而充電樁的升級改造也早已開始動工。近日，國家電網明確，2017年年底完成新國標升級改造。據了解，此次升級改造涉及2010年以來國網公司建設的共計43818臺充電樁。國網電動汽車服務公司將在8月及12月對升級改造情況進行復核。此外，對于高速公路和城市區(qū)域的公共充電站，原則上7月底完成每座站點內50%的充電樁升級，年底完成另外50%；對于公交等專用充電站，與所服務的車輛同步開展升級。另據了解，其他企業(yè)雖暫未公布充電樁的升級改造計劃，但也已經開始動工。
升級改造計劃的目的是促進行業(yè)的快速有序發(fā)展，然而，一味地加速推進也并非明智之舉。筆者看來，看似有些“簡單粗暴”的升級改造實則是個細致的“針線活”。在這過程中，多種車樁匹配測試一同并行尤為關鍵，目的是找出在這一過程中存在的漏洞，并及時解決，以避免在后續(xù)改造工作中發(fā)生同樣的問題。
