一、最新動態

近幾年來，民營整車OEM似乎不太老實，紛紛往汽車金融領域插足，給外界表露一副放著傳統生產制造主業不上心、搞金融副業熱火朝天”的樣子。比如：

2014年5月30日，長城汽車股份有限公司在天津成立長城濱銀汽車金融有限公司，注冊資本5.5億人民幣。

2015年3月25日，比亞迪股份有限公司與西安銀行股份有限公司共同出資成立比亞迪汽車金融有限公司，注冊資本15億人民幣，成為西北地區首家汽車金融公司。

2015年4月7日，華晨集團出資成立華晨東亞汽車金融有限公司，注冊資本8億人民幣。

2015年8月12日，吉利汽車控股有限公司與法國巴黎銀行個人金融公司合資成立吉致汽車金融有限公司，注冊資本人民幣9億人民幣。

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看到這里，讀者朋友們可能會說，民營企業經營靈活，也經常會面臨資金瓶頸，涉足金融領域十分正常，沒有必要大驚小怪。智電汽車在這里友情提醒，民營企業并非孤軍奮戰，我們的大國企也早已加入汽車金融業的鏖戰陣營：

2004年8月11日，上汽集團財務有限責任公司、GMAC UK PLC和上海通用汽車共同組建上汽通用汽車金融有限責任公司，注冊資本15億人民幣。2015年，上汽集團再次發布募集資金高達150億人民幣的非公開發行股票方案，其中，新能源汽車相關項目募集資金投資72億人民幣，汽車服務與汽車金融項目投資39億人民幣。

2012年1月6日，一汽集團與吉林銀行共同出資成立一汽汽車金融有限公司，注冊資本10億人民幣，其中一汽財務有限公司出資6.6億人民幣，吉林銀行出資3.4億人民幣。

2012年6月26日，北汽集團與北京現代、現代金融、現代自動車共同出資成立北京現代汽車金融有限公司，注冊資本40億人民幣。

2012年8月13日，兵器裝備集團、渝富資產、重慶農村商業銀行共同出資成立重慶汽車金融有限公司，注冊資本25億人民幣。 2015年兵裝集團財務公司、南方工業集團向該公司溢價增資26.4億人民幣，并在同年10月9日將公司更名為長安汽車金融公司。

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智電汽車再次友情提醒，我國汽車金融行業并不是國企和民企 “雙龍戲珠”的格局，實則是 “三國演義”，因為外資企業比民企、國企都更早殺入這個不見硝煙的戰場：

2004年，大眾集團投資40億人民幣在國內獨資成立大眾汽車金融(中國)有限公司，是中國第一家外商全資汽車金融公司。2016年，大眾汽車金融(中國)有限公司在大眾集團中國市場的車貸滲透率達到了13.5%，意味著大眾集團在中國市場每銷售100輛車，就有135銷售是通過大眾汽車金融(中國)有限公司的貸款產品售出。

2005年，豐田金融服務株式會社在國內獨資成立豐田汽車金融(中國)有限公司，注冊資本31億人民幣。

2005年，福特汽車信貸部門在國內獨資成立福特汽車金融(中國)有限公司，注冊資本27.3億人民幣。

2006年，沃爾沃集團在國內獨資成立沃爾沃汽車金融(中國)有限公司，注冊資本5億人民幣。

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整車OEM制造商如此熱情的擁抱汽車金融業務，不禁讓人心存諸多疑問：汽車制造業務真的不賺錢了嗎？沒有汽車金融我們的車就賣不出去了嗎？產業鏈前中后端各司其職的格局真的要被打破嗎？

圖1 汽車產業鏈格局示意

實際上，隨著市場競爭日趨激烈，成本提升與價格下探的結合，對整車制造業務及其利潤確實在造成了日益加劇的壓力。在此背景下，OEM嘗試業務開拓和轉型就成為必然。根據德勤預測，到2020年中國汽車金融的滲透率將達到50%，市場規模不低于2萬億元。如此大的市場蛋糕，對OEM的吸引力無需多言，上述現象的產生也就成了必然。

二、政策導向

實際上，政策也在對汽車金融逐漸松綁，傳統OEM廠商發展汽車金融業務的約束條件不斷放寬，也對上述現象的產生有著不可忽視的推動作用。

(一)明確車貸首付比例。2004年3月22日，中國人民銀行和銀監會聯合頒布《汽車貸款管理辦法》，其中明確規定貸款人發放自用車貸款的金額不得超過借款人所購汽車價格的80%；發放商用車貸款的金額不得超過借款人所購汽車價格的70%；發放二手車貸款的金額不得超過借款人所購汽車價格的50%。

(二)降低融資難度。2015年4月3日，中國人民銀行發布《信貸資產支持證券發行實行注冊制》，不再對信貸資產證券化進行逐筆審批，增加發行額度，進一步降低汽車金融公司的融資成本。

(三)增強市場活力。2015年8月26日，中國人民銀行宣布下調金融機構人民幣存款準備金率0.5個百分點。同時，額外下調金融租賃公司和汽車金融公司存款準備金率3個百分點，政策對刺激汽車金融市場活力產生了極大的促進作用。

(四)進一步放開權限。2016年3月30日，人民銀行、銀監會聯合印發《關于加大對新消費領域金融支持的指導意見》指出，經銀監會批準經營個人汽車貸款業務的金融機構辦理新能源汽車和二手車貸，自主決定首付款比例。

上述政策對汽車金融業務發展促進作用非常明顯，市場迅速響應，OEM廠商與銀行紛紛加強合作，開展了各種形式的汽車金融服務。受相關政策推動，2016年我國汽車金融滲透率已接近40%。同時，政策還進一步明確汽車金融公司的主營業務范圍，對汽車金融業務的規范發展起到了很好的管理作用：

1、接受境外股東及其所在集團在華全資子公司和境內股東3個月(含)以上定期存款；

2、接受汽車經銷商采購車輛貸款保證金和承租人汽車租賃保證金；

3、經批準，發行金融債券；

4、從事同業拆借；

5、向金融機構借款；

6、提供購車貸款業務；

7、提供汽車經銷商采購車輛貸款和營運設備貸款，包括展示廳建設貸款和零配件貸款以及維修設備貸款等；

8、提供汽車融資租賃業務(售后回租業務除外)；

9、向金融機構出售或回購汽車貸款應收款和汽車融資租賃應收款業務；

10、辦理租賃汽車殘值變賣及處理業務；

11、從事與購車融資活動相關的咨詢、代理業務；

12、經批準，從事與汽車金融業務相關的金融機構股權投資業務；

13、經中國銀監會批準的其他業務。

三、成本預測

說了半天的汽車金融業務，那這到底與新能源汽車又有何干呢？智電汽車在這里大膽做出推斷：未來牽動新能源汽車市場發展的主要力量，汽車金融業務必不可缺！

供應端——新能源汽車成本難降

目前我國新能源汽車的主要形式有三種：純電動、插混和燃料電池汽車。

對于燃料電池汽車，顯然其成本和技術成熟度在2020年是很難達到與傳統車型開展正面競爭的程度，這是業界共識，無需贅述，不再進行分析。

對于純電動汽車(以乘用車為例)，其成本主要構成為動力電池，根據相關研究，動力電池系統的成本在2007年到2015年間約從10000元/度下降到了2000元/度，年均降幅高達25.8%，但降幅逐漸趨緩，近兩年降幅甚至低于10%。在此趨勢下，按2017年—2020年歷年以9%、7%、5%的幅度測算，2020年動力電池成本將降至1500元/度左右。而與此同時，即便按照能量密度既定提升目標，保證平均400公里續航里程而不多增加電量的情境下，乘用車電池成本也將在4萬元/輛左右，這仍將大幅高于傳統發動機1-2萬元的成本。由此推斷，A級純電動的市場價格將很有可能在13-15萬元左右。

對于插混而言，則成本壓力仍然較大，按續航里程100公里計算，電池成本在1萬元左右，加上電機、電控、耦合系統等，也超過了同等汽油機車型的產品成本。

圖2 動力電池歷年成本下降幅度

數據源自：真鋰研究《2015年車載電池市場分析》

政策端——補貼退坡已成定局

此前新能源汽車面臨的成本壓力，已由國家補貼和地方補貼予以大幅消解。但后續政策已經明確，2020年后補貼將完全退出，雖然有少數企業仍能通過積分交易獲取一定形式的補貼，但預計大多數企業將不僅無法獲取積分利益，反而會承擔額外的“積分罰款”，進一步變相加大產品綜合成本。

由此來看，產品成本難以大幅降低，補貼不斷退坡直至取消，2020年新能源汽車直接進入市場競爭階段的可能性已經極為明顯。

需求端——成本壓力之下，消費者更加看重“一站式”金融解決方案

從需求端來看，消費者并不能在市場上實現真正的自主選擇，更多的城市將出臺限行、限購、限牌政策，引導消費者選擇新能源汽車。而消費者在別無可選、新能源汽車成本又居高不下的情形下，對于新能源汽車的價格承受能力將更加脆弱。相比傳統汽車，消費者更加需要車貸來完成車輛購置環節。

由此，汽車金融將站在前端，憑借日益放寬的政策環境、不斷成熟的消費模式、更加接近消費者的身位優勢和渠道優勢等，將對新能源汽車的銷售產生愈加重要的作用。打一個簡單的比方，OEM就好比農夫，自營的汽車金融公司就好比牽牛繩，新能源汽車銷售就是牛，農夫要想牛走的正，牽牛繩就必須握在自己手上。汽車金融服務做的愈成熟的OEM，其新能源汽車銷售就越是會受益匪淺。

圖3 OEM—汽車金融—新能源汽車銷售關系示意

但是相比銀行車貸和信用卡分期購車，汽車金融雖然擁有的是接近消費端的身位優勢，還有更靈活便捷的辦理手續，但也存在著一定的短板。

首先是資金短板。汽車說白了是大宗消費品，而大宗消費品必須依靠大規模的資金做運轉，資金鏈條一旦收緊，風險就無限放大。根據2008年《汽車金融公司管理辦法》的規定，汽車金融公司籌措資金的方式有銀行借款、發行金融債券、出售應收款、同業拆借、收取保證金、吸納股東存款，但后三項融資規模有限，對于大型汽車金融公司來說，前三項仍是主要融資方式。可見銀行仍然對汽車金融公司有不同程度的掌控和話語權，汽車金融公司在資金運作捉襟見肘時，也得依靠銀行存活。

二是信貸業務存在難度。目前大多數汽車金融公司仍然無法完全進入央行征信系統，無法從其中獲取更多的消費者、企業征信資料，這開展信貸業務和規?；\作是極大的掣肘。

三是網絡仍然不健全。銀行的金融體系建立周期長，部分銀行不僅在一二線城市已有汽車信貸布局，在三四線城市也憑借原有的金融網點可以快速開展汽車信貸業務。但OEM廠商顯然無法在短期內做到快速鋪開、深入基層。

四、總結建議

綜上所述，汽車金融業務具有廣闊的市場空間，對于未來汽車市場特別是新能源汽車市場的發展具有強大的前端牽引力，在這個流量為王的時代(也是低利率長存的時代)，汽車金融業務必須引起OEM的重視，加快開展建設，盡早搶占前端身位，適應市場發展。

但智電汽車也要在這里提出一些建議，希望各相關方能予以參考：

政策層面

1、建議在風險可控范圍內，進一步放開汽車金融管控權限，為汽車金融創造更加適宜、寬松的發展氛圍，推動汽車金融業務蓬勃發展。

2、為新能源汽車金融業務推出更低的利率優惠政策，降低消費者的承受壓力，給予新能源汽車在2020年后獲得持續的發展推力。

企業層面

1、必須建立類似融資母公司，實現持續的資本輸入，通過股東的各種融資手段(如證券、債券等)解決資金問題，實現低成本融資，實現與銀行的直接競爭。

2、必須盡快發展線上業務，充分利用大數據、云計算等技術手段向數字化金融平臺發展，將簡單、低額的汽車金融業務特別是新能源汽車金融業務全部線上化，獲取入口流量，把握市場主動權。

3、必須重視渠道下沉，重點發力三四城市及非城鎮居民消費者，針對上述領域推出如免流水等的寬松風險政策，同時加強業務培訓和業務推銷，轉變基層消費觀念。

4、考慮在部分地區、不同階段靈活推出貼息業務，培養消費習慣，增強消費黏度。

5、將金融、二手車、保險、純正用品、融資租賃、延保等業務進行高度整合，共同輔助新車銷售，提高公司收益。

6、建立合作機制，突破地域限制，各汽車金融公司之間可以探索建立聯合作業模式，實現互為分支機構和業務單位，提供低成本的遠程投放，降低業務操作成本和難度。

最后諫言所有還未發展汽車金融業務的新能源OEM廠商：假輿馬者，非利足也，而致千里；假舟楫者，非能水也，而絕江河。君子非生異也，善假于物也。

作者：智電汽車