不管承認或不承認，今年上海車展上最爆的展臺都毫無疑問是蔚來和領克。蔚來需要刷二維碼注冊進場，領克干脆直接要限流，即便如此，那里的人仍然是最多的。
這些狀況看著是不是很眼熟？其他有這兩種入場限制的場所我們在美國電影或電視劇里見過不少，類似蔚來的是私人會所，只接待會員；類似領克的是夜總會club，除非是火辣的女士和塞小費闊綽的先生，否則一概在門面前排長龍，出來一個才能進去一個。
上海車展領克站臺
上海/北京車展辦了這么多年，哪怕算上廣州車展和成都車展，真正能做到這種程度的品牌幾乎沒有，類似狀況只出現在那些邀請了大牌明星的展臺上，而那基本就跟品牌沒什么關系了，人都是沖著明星去的。
能把品牌做得像明星一樣酷的車企，國內這么多年的車展歷史上，也就只有蔚來和領克了。記者之前在領克共創之夜的文章中說過，怎樣才會讓人覺得酷：1、做和別人不一樣的事；2、并且能證明自己是對的。這種行為標準又有一個很爛大街的說法，叫做創新。
上海在1985年舉辦了國內首次大型車展，32年的歷史才終于出現了這么兩個品牌，都是中國車企。說中國企業是世界汽車行業創新的希望，不過分吧？
「有的說，沒的做，怎知不容易」——崔健《新長征路上的搖滾》
為什么蔚來和領克是看起來更酷的汽車品牌，我們就從最基本的商業創新說起。之前在領克共創之夜的文章中介紹過，他們在發布會上宣布品牌將遵循「透明的固定價格」銷售模式，并且提供按月/按年的新車租賃模式。
(關于標準價格的優越性和理所當然，記者在之前關于電商、加價提車等一系列文章中多次進行過闡述，提高了市場效率，更重要的是有更好的汽車消費體驗。而且這樣的銷售模式也是商業世界的趨勢和規律)
傳統車企背景的領克按照計劃，還會需要招募經銷商，但需要圍繞創新模式對合作者進行更嚴格的篩選和談判。完全的新品牌蔚來則幾乎沒有經銷商計劃，在去年中國互聯網大會上，李斌在接受記者的采訪時表示蔚來會自建銷售和售后體系，「所有與用戶體驗相關的東西，總體上都會自己來做」，而關于銷售形勢，李斌也在私下交流中向記者確認，會是統一標準價格。
圖為蘋果官網
與李斌幾乎同時宣布造車計劃的李想，其車和家項目動靜相對小，不時透露些許關于生產基地和車型外觀的消息。其渠道模式是自建小型店提供銷售及售后服務，不出意外同樣是標準價格形式。
商業模式的創新就像一個縮影，我們會發現其中很多理論，傳統車企并非沒有提出過，甚至就說標準價格銷售這一點，各個跨國車企也總是把終端價格管控掛在嘴邊。然而，想到的做不到，或者甚至就根本不敢想。這樣的狀況在產品開發環節，同樣在發生。
之前的一系列報道中都曾提到過，車和家的首款產品會是一臺SEV，只能坐兩個人的電驅動小車，電池方便拆卸，小巧靈活便于在城市中游走停靠。這其實早就是為數眾多歐洲車企都曾提出過的未來出行方案，但他們因為種種因素的限制，紛紛擱置計劃。
吉利設計高級副總裁彼得·霍布里在介紹領克準量產車性01時，說其「采取了大量傳統汽車設計領域不會使用的方案。」01的產品開發環節用領克高級副總裁魏斯瀾話來說，則是「傳統汽車領域根本不會這么做。」
暫且不論這些品牌是否能夠成功，甚至先不說他們是不是真的做得到，我們應該問的是：為什么那些傳統汽車企業想不到的，或者想到而做不到的事情，由這些車企在做了？而這些車企無論有多么國際化的團隊，為什么它們是由中國人發起的？
「我想要離開，我想要存在，我想要死去之后從頭再來」——崔健《從頭再來》
因為中國汽車產業人的欲望太過于熾熱。
這些看起來離經叛道的創新，原因大體上分成兩種：
第一種，自主品牌看跨國車企不爽
第二種，中國企業看到了汽車產業的機會
分開來一樣一樣說，自主品牌看跨國車企不爽，眼饞的是后者遠遠領先的利潤結構。自主品牌一直談向上，一直談高端化，最近幾年看起來有所進展，吉利博瑞在中高級產品層面有所表現，傳祺GS8在7座中型SUV市場有所表現。
但是僅僅做到能夠推出成功的更高價格產品，并不能代表自主品牌升級成功。看看價格就明白：博瑞是12萬至23萬，而合資品牌同級別車型的價格范圍覆蓋在17萬至30萬上下；GS8的價格是16萬至26萬，同級別的漢蘭達是24萬至42萬，途昂是31萬至52萬。(所有價格均四舍五入)
這種價格差一直存在。哪怕自主品牌做豪華車、超豪華車、超跑最后都成功了，但只要繼續依照現有的形式和規矩，這種價格差依然還是會存在。自主品牌的豪華車會比合資品牌便宜10萬，超豪華車、超跑會便宜100萬，永遠甩不掉低端的身份。
所以奇瑞、長城、吉利才會用一個全新的品牌重新開戰。最早行動的觀致很不幸提供了教訓，而它的教訓教會了領克，不要去按照巨無霸的規則向巨無霸挑戰。創新由此成了一種必要和必然。
唐·吉坷德
對于第二種狀態，那些全新的汽車企業，他們盯著的是整個全球汽車產業的機會。這里面的機會太多，汽車產業經歷100多年幾代人的努力，已經生生把自己做成了一個非主流的產業：能掙錢但沒有創新爆發力，死格局沒有創新活力，沒有超級商業偶像，沒有全球化影響力。總結起來就是：沒有創新的動力，沒有創新的土壤，創新極為匱乏。
特斯拉剛剛成功的時候，傳統汽車產業的不屑一顧歷歷在目，其中在傳統車企看來對其最致命的就是這一條：「不就是7000節電池而已，還是松下的」。這種評價的意思很明顯，就是說特斯拉沒什么核心技術，沒有核心技術就沒有可持續發展的動力。
核心技術+可持續發展，對這兩樣東西的迷戀，在未來的某一天會害死一批傳統車企。他們有一個共同的特征，像對待收藏室里的冠軍獎杯一樣對待核心技術，不知疲倦地追求、收藏。這么死掉的車企有了，陷入困境的車企也已經有了，比如某自主品牌，比如某日系品牌。
但產品是要賣給用戶的，他們不在乎企業有沒有核心技術，也不知道可持續發展到底是什么意思，他們要的就是好產品和好服務。能創造一個優秀產品的設定，把現有方案整合到最佳就會取得很好的效果，到了后期核心技術的能力、產業鏈控制的能力，則是在培育能夠把產品設想變成現實的能力。
所以蘋果最主要的銷售渠道是自營的體驗店和官網商城，而生產卻可以交給富士康等等代工廠去完成。車企又被叫做主機廠，無非也就是這個意思，核心技術并不是真正的關鍵，主機廠需要做的是洞察用戶、設定產品、整合方案。
所有商業世界因為技術或者消費趨勢所產生的種種大動蕩，也都是基于這樣的形式產生出來的。這也是初創型車企得以生存的土壤。之所以大規模在中國出現，歸根結底就是欲望，有做大汽車產業的欲望，有大量的資本支持，又沒有傳統產業格局的束縛，這樣的條件下看到機會，如狼似虎似的撲上去毫不奇怪。
「因為我的病就是沒有感覺」——崔健《快讓我在這雪地上撒點野》
芝諾兩分法悖論：某人A點出發前往B點，走一半到C點；由C繼續前往B，走一半到D點；由D繼續前往B，走一半到E點。循環往復……結論是，此人永遠無法到達B點。
用形而上的哲學觀思考商業，則創新毫無希望。
傳統車企總是會以一種看似極具前瞻性的視野，提出一些看似極具革命性的創新。
如今這種創新體現為共享出行、分時租賃，各跨國巨無霸型車企布局的相應產品已經太多，不再舉例。這里我們想說的只有一個問題：這些傳統巨無霸車企真的像他們說的那樣，認為未來的用戶不再需要汽車了，只需要共享汽車嗎？當然不是，汽車市場的銷量仍然在不斷膨脹，絕對主流的用戶需求在可見的未來都是擁有汽車。那么為什么這些車企如此熱衷于布局這一市場？
因為共享租賃市場是增量，且不會對傳統銷售結構造成像樣的沖擊。說得直白一點：這種創新風險小。
這也是所有巨無霸在面對創新時的態度：最好能夠在保證現有優勢的基礎上，去進行創新，這樣不僅對自己帶來的沖擊更小，而且能夠保持優勢地位進行「可持續發展」，并且在未來繼續占據現在的地位。
他們對待自動駕駛的態度也是一樣的。因此像特斯拉、谷歌、Uber、百度這些汽車產業新人想的是一步到位，而傳統車企則是遵循「添加劑式」的，由輔助駕駛逐步向無人駕駛演化的步驟。
他們對待新能源的態度還是一樣的。在大眾18日下午大眾之夜前的新能源workshop上，大眾汽車電動車研發負責人Christian Senger在闡述大眾未來電動車產品的價值體現時用到了「高保值性」這個詞，對此的解釋是，「下一代車型與這一代車型，不會有本質的變化。」
圖為本月18日大眾新能源workshop，大眾對新能源平臺的介紹
事實上，在面對新能源這種創新驅動力不足的趨勢時，(用戶駕駛體驗不會有很明顯的本質變化)傳統車企向來是跟著政策走的。政策的排放約束循序漸進，因此才會出現插電式混動大行其道的現象。(初創型車企在選擇混動時則多采用增程模式，目的是解決里程焦慮，發電機是為電機服務的)
所有這些傳統車企在商業模式、自動駕駛和新能源上的創新，所遵循的無非都是逐步實現，保證存量的基礎上尋找增量。
「我的眼睛將不再看著你，我的懷念將永遠是記憶」——崔健《不再掩飾》
當汽車產業的創新不再盯著那些傳統的巨無霸，創新就真的發生了。
有幸，它的一部分發生在中國，而且它的影響力終于有機會走向海外。這是BAT之前都還沒有做到的。
來源：車云網
