采訪中記者了解到，行業(yè)“希望盡快出臺標準，標準早晚要出來，晚出不如早出，出臺后，該升級的升級，該規(guī)范的規(guī)范，該淘汰的淘汰，可以讓產(chǎn)業(yè)走向規(guī)范化、合法化。” 

 

       中國微型電動車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長羅會明在接受記者采訪時表示，“標準的制定將推動低速電動車產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化發(fā)展。標準出臺后會鼓勵有技術(shù)、有能力的企業(yè)擴大規(guī)模，有助于我國低速電動車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步、質(zhì)量提升。”

 

       標準之爭問題多

 

       低速電動車因價格親民、使用便捷，近年來產(chǎn)銷量逐年攀升，2016年，產(chǎn)銷量更是雙雙破百萬輛，市場的火爆催生出百余家生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)。 

 

       據(jù)了解，低速電動車國標的管理思路主要是，上路需有資質(zhì)、標準、牌照、駕照、保險等，在安全管理方面將與普通乘用車相同。在行業(yè)看來，如果按照目前透露的標準進行調(diào)整，低速電動車銷量將因此銳減。

 

       “標準的實施，對技術(shù)含量不高的企業(yè)來說打擊很大，低端產(chǎn)品將就此切斷。”一家低速電動車企負責(zé)人告訴記者。

 

       采訪中，記者了解到，目前行業(yè)爭論的焦點主要聚焦在參照乘用車管理、車型尺寸、搭載鋰電池等方面。

 

       全國汽車標準化電動汽車專業(yè)委員會顧問陳全世告訴記者，“現(xiàn)在各方矛盾很大、問題很多。矛盾最大的是搭載鋰電池、生產(chǎn)資質(zhì)、地方保護等，不好處理。”

 

       上述車企負責(zé)人認為，不能簡單地將低速電動車納入乘用車管理抑或是摩托車管理，應(yīng)根據(jù)低速電動車的時速和路權(quán)等制定相應(yīng)的安全法規(guī)及技術(shù)性能標準。

 

       國內(nèi)絕大多數(shù)低速電動車依然使用鉛酸蓄電池，目前發(fā)展較快的幾家低速電動車企業(yè)對低速鋰電車型進行了技術(shù)儲備。不過，技術(shù)升級導(dǎo)致企業(yè)成本大幅增加，由此導(dǎo)致，搭載了鋰電池的車型售價要高出不少。而這將導(dǎo)致低速車性價比優(yōu)勢喪失，倒逼消費者購買傳統(tǒng)燃油車，因為不論是價格還是后期使用成本，現(xiàn)在傳統(tǒng)汽油車具有相對優(yōu)勢，這不利于新能源汽車推廣。

 

       “現(xiàn)在鉛酸電池經(jīng)過100多年的發(fā)展，從生產(chǎn)工藝到流程再到循環(huán)體系，已經(jīng)很完善了。究竟用哪種電池應(yīng)該由市場來決定。”上述車企負責(zé)人坦言。

 

       在羅會明看來，“究竟最終是否強制使用鋰電池還要等標準正式公布之后，個人認為不管是鉛酸還是鋰電池都可以用。”他進一步建議，既然鋰電池應(yīng)用在電動汽車中有補貼，那在低速電動車中也應(yīng)該有，“這是值得討論的地方，不然說不過去。”

 

       何時出臺尚屬未知

 

       那么業(yè)界關(guān)心的標準何時能夠出臺？

 

       據(jù)羅會明介紹，標準制定、國標出臺一般要24個月，“之前說今年3月份能出來。雖然低速電池車標準已經(jīng)有了一定的基礎(chǔ)，但是還是要走程序的，要經(jīng)過討論、公示、征求意見、專家評審再到最后公布，這個程序是不能省略的。個人預(yù)計今年能夠出臺。”

 

       “個人覺得，標準還是很難出來，要么都升級成為正規(guī)軍，要么還是低速電動車，行走在邊緣地帶。”工信部賽迪研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理吳輝對記者表示。

 

       在陳全世看來，盡管矛盾、問題很多，但關(guān)鍵還是要看國家的決心。“標準并沒有技術(shù)難度，關(guān)鍵是要靠國務(wù)院來推動，現(xiàn)在5部委對低速電動車發(fā)展存在分歧。”

 

       去年年底，公安部禁止在山東德州試點低速電動車，引發(fā)業(yè)界的極大關(guān)注。“公安部作為執(zhí)法部門，其態(tài)度尤為重要，低速電動車的管理是按照乘用車管理還是單獨管理，保險、上牌、駕照等怎么要求？最終決定還是在國務(wù)院。”吳輝坦言。

 

       在業(yè)內(nèi)看來，“標準既不能太高，讓企業(yè)夠不著；也不能太低，沒有門檻。”

 

       “既要跟蹤技術(shù)發(fā)展方向，又要對市場有了解，有一套公正、公平、客觀的評價體系。標準太高，會讓企業(yè)都倒掉，不利于行業(yè)發(fā)展；標準太低，則會造成亂象叢生，導(dǎo)致劣幣驅(qū)逐良幣。”上述車企負責(zé)人認為，“標準要滿足兩個條件——得人心、有水平。好的標準是引領(lǐng)低速電動車產(chǎn)業(yè)方向的導(dǎo)航；不好的標準則是勞民傷財，讓行業(yè)喪失優(yōu)勢。” 

 

       市場發(fā)展空間大

 

       盡管標準遲遲未出使低速電動車產(chǎn)業(yè)揪心不已，但也不乏好消息傳來。

 

       上月底，國家發(fā)改委批復(fù)核準了河南速達電動汽車科技有限公司年產(chǎn)10萬輛電動汽車項目，成為第12家獲得牌照的低速電動車企業(yè)。這在業(yè)內(nèi)看來，符合國務(wù)院對低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”中的“升級一批”政策，使之晉升正規(guī)軍行列。

 

       此外，地方上也屢屢傳來解禁低速電動車的消息。據(jù)了解，一些地方政府陸續(xù)放寬對低速電動車上路的限制，給予其特定的路權(quán)，比如山東、河南、江蘇、湖北等省份的部分城市。

 

       低速電動車涉及到千萬人口的出行問題，有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，95%以上的車主每天上下班的出行半徑在30公里以內(nèi)，加之城市道路的擁堵以及停車位緊張，低速電動車是一個不錯的代步工具。

 

       “電動車小型車是未來發(fā)展趨勢，小型電動車將是中國未來國民車，中國市場可能更需要微型電動車和低速電動車。”中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高就明確表示。

 

       在羅會明看來，低速電動車用戶體驗便利，隨著技術(shù)不斷進步，市場空間還是很大的。

 

       談及未來低速電動車的發(fā)展，“一是選擇‘走出去’，拓展國際市場空間；二是與地方政府合作，讓有一定技術(shù)含量的車型準入；三是與大型車廠合作，共同研發(fā)，提升技術(shù)、質(zhì)量等。”上述不愿具名的車企負責(zé)人建議。