作為備受關(guān)注的新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車自從誕生以來就一直不缺乏紛擾的話題，隨著我國新能源汽車的爆發(fā)式增長，特別是近期的里程碑級事件的集中爆發(fā)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)遭遇多事之“秋”，再次成為“風(fēng)口飛豬”，世界巨頭屢屢跨進(jìn)國門，引發(fā)熱議甚至空前“恐慌”。
前有戴姆勒試水，后有大眾江淮合資獲批，再盛傳特斯拉謀求投資建廠，一時間“山雨欲來風(fēng)滿樓 ”。
江淮大眾聯(lián)姻
新能源汽車，這個被自主車企寄予彎道超車期望的領(lǐng)域即刻充滿變數(shù)和懸念。
在“你中有我，我中有你 ”的全球化時代 ，再拿“彎道超車 ”說事兒，是否過于狹隘? 中國新能源車企(包括動力電池等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè))的危與機(jī)何在?
新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]對此進(jìn)行剖析，供業(yè)界參考。
與狼共舞的背后
目前，中國新能源汽車市場是全球最大的單一市場。在2016年，中國新能源車?yán)塾嬐茝V輛超過100萬輛，占全球市場保有量的46%。
中國市場巨大的“吞吐量”一直是催生技術(shù)創(chuàng)新的沃土和世界巨頭覬覦的肥肉，正日益成為全球車企競艷的舞臺。
在這樣的語境里，一則文件的發(fā)布可謂“石破天驚”。
6月28日，國家發(fā)改委和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄(2017年修訂)》，(簡稱《指導(dǎo)目錄》)，自2017年6月28日起施行。
此目錄在外商投資準(zhǔn)入特別管理措施部分的第一部分限制外商投資產(chǎn)業(yè)目錄中第七條，赫然寫著：汽車整車、專用車汽車制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類(乘用車類、商用車類)整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，如與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其他汽車生產(chǎn)企業(yè)以及建立生產(chǎn)純電動汽車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)可不受兩家的限制。另外，制造業(yè)重點取消了汽車電子、新能源汽車電池、燃料乙醇等領(lǐng)域準(zhǔn)入限制，放寬了純電動汽車等領(lǐng)域準(zhǔn)入限制。
有關(guān)專家解讀是：新增和修改的鼓勵類條目將更好促進(jìn)引資引技引智相結(jié)合，繼續(xù)鼓勵外商投資符合我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級方向的領(lǐng)域，支持外資廣泛參與“中國制造2025”戰(zhàn)略和創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略。
其實，早在6月1日，大眾江淮新能源合資企業(yè)合同正式簽約，就在同一天，北京汽車集團(tuán)有限公司(下稱“北汽集團(tuán)”)與德方合作伙伴戴姆勒股份公司(下稱“戴姆勒”)也簽署了加強(qiáng)戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議。
6月29日，被列為安徽省先進(jìn)制造業(yè)“一號工程”的江淮大眾新能源汽車合資項目在合肥正式破土動工，項目總投資50.6億元，其中固定資產(chǎn)投資29.5億元。合資公司注冊資本20億元，雙方股比為50：50，合資期限為25年，建設(shè)地點位于合肥市經(jīng)開區(qū)，用地面積約691.5畝。計劃2018年底建成投產(chǎn)，項目建成后，形成年產(chǎn)10萬輛純電動乘用車生產(chǎn)能力。另據(jù)了解，除純電動乘用車以外，包括皮卡業(yè)務(wù)在內(nèi)的多項合作也已經(jīng)經(jīng)歷過多輪次的談判。
而作為北汽集團(tuán)和戴姆勒簽署的框架協(xié)議的重要部分，戴姆勒擬戰(zhàn)略投資北汽集團(tuán)旗下北京新能源汽車股份有限公司，以加強(qiáng)雙方在新能源汽車領(lǐng)域的合作。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，雙方將引進(jìn)戴姆勒的新能源汽車產(chǎn)品至北京奔馳，北京汽車股份有限公司以及戴姆勒將共同投資，對北京奔馳現(xiàn)有生產(chǎn)設(shè)施進(jìn)行改造升級，從而為新產(chǎn)品的引入作好準(zhǔn)備。
據(jù)新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]了解，在更早的2011年2月，戴姆勒與比亞迪共同出資成立了電動車品牌騰勢。不過，近年來騰勢的銷量數(shù)字并不好看。按理說，比亞迪相對成熟的三電技術(shù)加上戴姆勒多年的品牌造車實力積淀，騰勢品牌成功并非難事。但是騰勢卻長期沒有新車型推出，這在很大程度上影響了品牌的發(fā)展。業(yè)內(nèi)分析，長期未有新車型推出極有可能與平臺有關(guān)，作為平臺提供方的戴姆勒奔馳除了眾多新能源產(chǎn)業(yè)的投資外，更多的則是忙于獨(dú)立打造自己的新能源品牌。
再來看“江眾模式”，大眾在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域已經(jīng)盤踞中國市場多年，迄今年銷量規(guī)?？蛇_(dá)400萬輛，如今又率先打破合資限制進(jìn)入中國新能源市場。在大眾的龐大電動車規(guī)劃里，到2020年將年產(chǎn)銷40萬輛新能源車，2025年達(dá)150萬輛。
而較之江淮大眾，特斯拉的合資模式愈顯跋扈——或?qū)⒅苯优c非車企的國有背景企業(yè)合作，避開技術(shù)分享的同時獲得最大化的政策優(yōu)惠。
事實的真相是一直囿于財務(wù)困境的特斯拉更需要中國市場，而不是中國市場更需要特斯拉。一旦特斯拉入華對于自主品牌無疑是洪水猛獸，除了比亞迪、北汽、吉利等少數(shù)幾個在新能源市場已經(jīng)搶占了一席之地的車企外，其他自主車企命運(yùn)堪憂。
據(jù)新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]了解，早在《指導(dǎo)目錄》發(fā)布之前，國務(wù)院就已對汽車行業(yè)的投資項目核準(zhǔn)做出了明確指導(dǎo)。按照現(xiàn)行的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》新建中外合資轎車生產(chǎn)企業(yè)項目，由國務(wù)院核準(zhǔn);新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)項目，由國務(wù)院投資主管部門核準(zhǔn);其余項目由省級政府核準(zhǔn)。
可以看出，仍然是采取以市場換取技術(shù)的發(fā)展路線。
國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛表示：“國家這次放純電動車企合資限制更多的可能是出于大環(huán)境的考慮，一些對外貿(mào)易政策和政治因素，從產(chǎn)業(yè)本身角度來看是沒有必要的。”
王秉剛進(jìn)一步表示，在傳統(tǒng)汽車時代，中國汽車企業(yè)初期缺資金、缺技術(shù)、缺管理經(jīng)驗，而外資企業(yè)缺市場，中國龐大的市場真好讓兩者的需求產(chǎn)生了交換的條件。從“市場換技術(shù)”的角度來看，可以說在傳統(tǒng)汽車上面來看是不成功的，我國企業(yè)學(xué)到的只是一些生產(chǎn)、管理和一些非核心技術(shù)，真正的主體技術(shù)是沒有掌握的。現(xiàn)在我國新能源汽車自己做的很好，而且一直努力再做，我認(rèn)為沒必要放開。放開以后中方企業(yè)就會產(chǎn)生依賴性，一些真正的技術(shù)自己就不會主動研發(fā)，這樣就又“重蹈覆轍”傳統(tǒng)汽車的問題。我覺得，人都是被逼出來的，特別是一些國有企業(yè)應(yīng)該多發(fā)揮主觀能動性，這樣才能促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但在新能源汽車階段，中國的企業(yè)不缺資金，甚至新能源汽車技術(shù)也沒有像傳統(tǒng)汽車那樣與外資企業(yè)形成很大差距，從產(chǎn)業(yè)本身發(fā)展的角度看我不贊同放開。
也有專家表示，前幾年，自主品牌剛開始推廣新能源汽車時，由于消費(fèi)者接受度低、配套設(shè)施很少，各級政府通過各種優(yōu)惠政策和“綠色”通道艱難培育市場，充點設(shè)施保有量從2013年的2.12萬個增加到2016年的14.1萬個，國家花了大量的資金培育市場和產(chǎn)業(yè)鏈，不應(yīng)輕易讓外資來摘果實。
新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]認(rèn)為，看待任何事物都應(yīng)一分為二。今天的市場換技術(shù)和幾十年前的市場換技術(shù)完全不可同日而語。如果說過去是強(qiáng)弱聯(lián)合，今天應(yīng)該是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。新建合資新能源企業(yè)的發(fā)展主動權(quán)依舊掌握在中方企業(yè)手中。誠然，外資巨頭的大舉入華給自主品牌確實帶來巨大沖擊和威脅，但從另一個角度看，與國際巨頭合作或貼身肉搏，或許世界級的中國新能源汽車自主品牌將由此涅磐而生!
走出去的中國力量
在汽車供應(yīng)鏈和客戶市場日益全球化的今天，“江眾模式”的備受關(guān)注，其實背后蘊(yùn)含著業(yè)界對中國自主品牌全球崛起的擔(dān)憂和“彎道超車”的焦慮。
但是，無論如何，應(yīng)該看到在全球一體化時代，外資企業(yè)走進(jìn)來和中國企業(yè)走出去這兩股力量和途徑都是無法阻擋的應(yīng)時而變、順勢而為的趨勢浪潮，“閉關(guān)鎖國”、螳臂當(dāng)車都是不可取且做不到的，在趨勢面前，柔軟的情懷如果沒有堅硬的實力加持，無異于“癡人說夢”。
其實，近些年，國內(nèi)自主品牌“走出去”的步伐從未停止，隨著不斷擴(kuò)大的汽車出口量，以及國家品牌向上計劃上升到國家戰(zhàn)略后，一些車企開始向海外建廠和本地生產(chǎn)的方式轉(zhuǎn)化。加上提出的“一帶一路”倡議，中國汽車品牌“走出去”已經(jīng)從當(dāng)初單一的產(chǎn)品貿(mào)易，逐漸向技術(shù)、人才與資本共同輸出的海外產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略布局轉(zhuǎn)變。
在新能源汽車(包括動力電池等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè))領(lǐng)域，以比亞迪、銀隆新能源等企業(yè)為例，管中窺豹，我們得以洞悉全球舞臺上的中國力量。
比亞迪已在美國、巴西、匈牙利、法國、厄瓜多爾等國家建設(shè)了五座海外大巴工廠。目前，比亞迪電動車的足跡已經(jīng)遍布到了美國、日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等超過50個國家和地區(qū)的約240個城市。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪去年新能源乘用車銷量約10萬輛，加上商用車，去年全球總銷量約11.4萬輛，同比增長約70%，居全球首位。
銀隆自2011年通過戰(zhàn)略控股美國奧鈦以來，經(jīng)過持續(xù)研究和創(chuàng)新，一舉攻克了業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“高安全問題”、“嚴(yán)寒環(huán)境條件下使用問題”、“快速充放電問題”、“電池壽命問題”及“電池產(chǎn)業(yè)化問題”等五大問題。得益于其自主掌握的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，集安全、穩(wěn)定、寬溫、高效、快速充儲等優(yōu)點于一身的鈦酸鋰電池技術(shù)以及獨(dú)創(chuàng)的四方共贏的商業(yè)模式、全生命周期的高運(yùn)營效率等優(yōu)勢，銀隆鈦在公交領(lǐng)域強(qiáng)勢出擊，迅速成長為一線品牌。
另據(jù)報道，在中國湖北省政府的支持下，中國的VC金沙江創(chuàng)投于近期斥資10億美金，從日產(chǎn)手中購得AESC總計51%的股權(quán)。AESC以錳酸鋰技術(shù)路線稱著于世，該公司在車載電池的全球市場份額僅次于松下，排在第二位。 對金沙江創(chuàng)投而言，或許會在幾年之內(nèi)鎖定與雷諾-日產(chǎn)的供應(yīng)關(guān)系。另外，AESC將毫無疑問會進(jìn)入中國市場，一方面吃下雷諾-日產(chǎn)-三菱在華的電動車市場份額;同時在湖北省政府的幫助之下，有可能拿下東風(fēng)汽車集團(tuán)的配套資格。而對于AESC，亦可作為中國軍團(tuán)的一員參與全球動力電池市場的角逐，爭取做到TOP5。
綜上所述，伴隨著補(bǔ)貼退坡力度的逐年加大、雙積分制度實施進(jìn)入倒計時，新能源汽車自主品牌無疑將進(jìn)入市場驅(qū)動的全球競爭時代，“江眾模式”的真正意義或許在于：這一天或?qū)⑻崆暗絹?
“于浩歌狂熱之際中寒;于天上看見深淵。于一切眼中看見無所有;于無所希望中得救。”(摘自魯迅《野草》集)。
與狼共舞，既是新能源汽車自主品牌無可逃避的宿命，也是鳳凰涅磐的機(jī)會和路徑。
暫且放下理念和情懷的繾綣惆悵，我們必須拿出行動，勇敢地迎接挑戰(zhàn)，經(jīng)受暴風(fēng)雨的洗禮，或許，讓明天的太陽如勛章，加冕我們的勞績和榮光!
