除陸地方舟外，在低速電動車領(lǐng)域，還不少企業(yè)在籌劃新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。低速車企這種濃濃的緊迫感來源于2016年底國標委對低速電動車的正式立項。其實早在2015年，工信部、發(fā)改委、科技部、公安部、交通運輸部就聯(lián)合向國務(wù)院上報了《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路。
對低速車企而言，隨著相關(guān)政策和行業(yè)標準、規(guī)范的發(fā)布，低速車將迎來新的市場競爭環(huán)境，新一輪的行業(yè)洗牌即將到來，為了增加籌碼，各大低速車企開始在公司發(fā)展上尋求新的突破。
而對外征戰(zhàn)海外市場，對內(nèi)布局新能源汽車市場，自然成為最重要的兩個發(fā)展方向。因此陸地方舟此次獲得新能源汽車牌照，也被業(yè)內(nèi)人士看做是，打開了低速電動車企進入新能源汽車領(lǐng)域通道。
但也應(yīng)看清，獲得生產(chǎn)牌照只是擁有生產(chǎn)資質(zhì)，并不等于就有了制勝法寶，想要在新能源汽車領(lǐng)域立穩(wěn)腳跟，低速車企還要在產(chǎn)品上多下功夫。對于新晉低速車企來說，在新能源汽車市場，還有很長的路要走。
第一，新晉低速車企與新能源車企在技術(shù)儲備上存在較大的差距。一方面體現(xiàn)在公司實力和規(guī)模上，低速車企公司規(guī)模較小、研發(fā)實力較弱，導(dǎo)致其無論電池動力系統(tǒng)，還是整車生產(chǎn)工藝都與主流車企存在一定的差距。
另一方面體現(xiàn)在技術(shù)路線的差異上，以往低速電動車電池的研發(fā)方向是鉛酸電池，即使對鉛酸電池進行升級，由于化學(xué)屬性限制，與鋰電池的應(yīng)用前景相比存在較大的差距；即便有些低速車企擁有前瞻性眼光，早已開始儲備鋰電技術(shù)，但往往起步較晚、水平偏低。
第二，營銷渠道簡陋，相比于新能源乘用車以4S店的營銷渠道為主，低速電動車主要以鄉(xiāng)鎮(zhèn)渠道的經(jīng)銷網(wǎng)點為渠道，往往與三輪和兩輪電動車、摩托車混在一起售賣。河北御捷車業(yè)有限公司總經(jīng)理趙虎斌指出，在2013年，低速電動車行業(yè)的營銷可以這樣形容：夫妻倆一條狗就能形成一個經(jīng)銷商的店面。因此，低速電動車無論是營銷還是渠道，都是非常弱的一環(huán)。
第三，市場需求不同，在低速電動車的市場競爭中，排第一位的是價格，其次才看性能；而在新能源汽車市場，用戶最看重的是汽車的性能，然后才是價格。新晉低速車企首先要擺脫固有的價格優(yōu)先的市場認識。
最后，目前新能源汽車市場正在面向市場化轉(zhuǎn)型，市場集中度不斷提升，留給低速車企的市場空間并不多。低速車企只有盡快提高用戶口碑和培養(yǎng)客戶消費習(xí)慣，才能在新能源汽車的市場化競爭中立穩(wěn)腳跟。
易蒙 動力電池網(wǎng)
