“再多加點錢，就能直接買輛新車了。”這讓劉功感到非常心疼。而對于舊電池的折舊價值，劉功發現由4S店進行回購幾乎相當于白送。工作人員只建議他自行處理，卻并未提供具體的指導。

 

自己如何處理？像劉功這樣迷茫的新能源汽車車主并非孤例。截止2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，占汽車總量的4.1%。

 

新能源汽車的動力電池的使用年限一般為5-8年，電池容量衰減至70%-80%后，便無法有效滿足新能源汽車使用需求。我國新能源汽車產業于2016年左右進入快速發展期，從2021年開始，動力電池退役量明顯增加，2022年退役總量為34.5GWh（27.7萬噸），預計到2025年，中國退役動力電池總量將達116GWh，約78萬噸。

 

根據能源基金會（Energy Foundation）的研究，動力電池中含有重金屬以及有毒的電解液等對環境有嚴重危害的物質，如果對其直接填埋，這些有毒有害物質可能會滲出導致土壤酸堿化，從而危害土壤生態環境以及人類健康。

 

回收動力電池不僅有利于降低廢舊金屬、廢電解液等造成的環境污染，其緊迫性也源于電動車行業日益增長的電池需求—— 制造電池所需要的鎳、鈷、鋰等關鍵資源在中國的儲量有限。中國是全球最大的鋰資源消費國和進口國，約65%的鋰資源依賴海外進口。有效回收能夠減少進口依賴，保障資源供給，同時緩解了原材料開采過程的產生的負面影響。

 

電池回收的重要性已經引起了國家的廣泛重視。早在2012年，國務院就提出要制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，并明確各相關方的責任、權利和義務。然而，截至目前，中國的動力電池回收尚未建立起成熟的體系，相關措施在落地時存在障礙，為“小作坊”企業滋生提供了土壤。

 

“小作坊”回收亂象

 

近年來，多家媒體報道了中國動力電池回收行業中存在“白名單企業拼不過小作坊式企業“的問題。

 

所謂的“白名單企業”，指的是被納入“符合《廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單”中的企業。想要進入名單，需企業自行申報，工業和信息化部對其技術、工藝和能耗等方面進行綜合評估，達標后方可納入，這些企業被視為行業“正規軍”。截至2022年12月底，工信部已累計發布了四批次符合條件的企業名單，共計88家，其中既有汽車和電池的生產企業，也有獨立的回收企業。

 

然而，根據企查查的數據，2018年動力電池回收相關企業注冊量突破1000家，2020年新增動力電池回收企業3400家，2021年動力電池回收企業注冊量暴增至2.45萬家。

 

據中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會統計，目前流向白名單企業的退役電池只有不到25%，有75%的業務被“小作坊”以及尚未進入白名單的企業消化。另據高工鋰電統計，正規渠道回收的退役動力電池僅占20%至30%。

 

“正規回收利用企業基本上難以收到報廢電池，大量高質量的回收產能處于閑置狀態。”寧德時代董事長曾毓群曾表示。

 

合肥深藍環保執行主任李向南向中外對話介紹道，小作坊的競爭優勢主要體現在價格和方便性，他們往往能夠打出“高價回收、上門回收”的旗號吸引車主。

 

媒體“晚點”（LatePost）的記者在調查采訪中目睹了小作坊的拆卸過程：沒戴護目鏡，兩位男性工人直接手持切割機在汽車底盤上割出縫隙，再把長短不一的鐵棍插入裂縫撬開更大裂口，最后徒手拿出電芯。

 

李向南表示，和正規企業相比，有些非法的小作坊幾乎沒有環保投入，大幅降低了成本。而很多車主并不知道小作坊回收所帶來的環保和安全隱患，只希望能夠“賣個好價錢”，不會花精力去關注回收點的合規性。

 

他進一步指出，雖然工信部公布了白名單，但是法規對名單上企業沒有給予強制性的保護，而非法的小作坊隱蔽性強，監管難度大。環保社會組織通常只能通過其排污情況進行監督，減少非正規企業回收電池時對環境的危害。

 

誰負責回收？

 

在中國，根據《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規定，新能源汽車生產企業承擔廢舊動力電池回收處理的主體責任，基于其銷售網絡，建立回收服務網點，負責收集廢舊電池，集中貯存并移交至與其協議合作的相關電池回收處理企業。

 

理想情況下，電池生產商、汽車企業和回收再生企業之間應該形成閉環。車企依托其完善的經銷網絡從消費者那里直接回收退役的電池，然后轉交給專業的第三方回收企業進行處理。回收企業提煉廢棄電池中鋰、鈷、鎳等關鍵電池材料后再賣給電池生廠商，生產新的電池。

 

然而汽車賣給消費者后，電池就歸車主所有。生產企業如何承擔責任，有效回收退役電池？李向南表示，合肥深藍環保接下來將制作一系列科普視頻，引導新能源車的車主在電池退役后通過正規渠道回收電池。

 

 

在德國薩爾茨吉特（Salzgitter）的大眾汽車工廠里，工作人員從一輛電動車中取出電池模塊進行回收處理。圖片來源：Alamy

 

為盡快破局，一些生產企業正在從商業模式上進行探索。蔚來推出車電分離的“電池租賃”模式，汽車歸消費者所有，但電池所有權歸屬第三方，以此避免消費者自行賣掉電池。亞洲協會政策研究所清潔能源組副主任楊木易曾撰文提議，可以通過押金返還和補貼激勵等措施，鼓勵消費者通過正規渠道上繳退役電池，擠壓電池黑市的生存空間。

 

此外，政府也應承擔起監管責任。作為全球最?的電池?產國和電動汽?市場，中國已經推出了?個可追蹤電池整個?命周期的平臺 ——新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。每塊在中國?產或進?的?于電動汽?的電池都附有?個獨特的代碼，以便在電池的?次使?壽命結束時進?跟蹤和適當的處理。

 

楊木易對中外對話表示，該溯源平臺有望構建起規范化的動力電池回收體系的基礎，電池生產企業、車企及其銷售商、電池維修更換企業和回收拆解企業都需及時在平臺上填報和更新電池信息，從而確保報廢電池最終被妥善處理。

 

歐盟電池法催化行業改革

 

中國并不是唯一建立動力電池編碼政策的國家，2023年7月10日，歐盟理事會通過了《歐盟電池與廢電池法》（又稱歐盟《新電池法》），規定到2026年，動力電池必須持有電池護照，才能在歐洲經濟區銷售。電池護照對電池的制造歷史、化學成分、技術規格、碳足跡等信息進行記錄。

 

此外，法規對退役電池也作出相關要求，要求2023年內將動力電池整體回收比例提升至45%，到2030年提升至73%，其中，鋰、鈷、鎳、銅、鉛等金屬材料更有細化規定。

 

歐盟是中國鋰電池重要的出口目的地。根據海關總署公布的數據，今年一季度，中國鋰電池出口額排名前五的國家分別是美國、德國、韓國、荷蘭和越南，占了總出口額的62.6%。其中出口到德國、荷蘭兩個國家的總金額273億元，超過美國的225億元。

 

清華大學環境與材料學院教授徐明認為，歐盟《新電池法》通過回收效率與再生材料比例的規定，推動了全球電池工業的循環化轉型。為滿足出口歐盟的要求，中國的電池企業和車企等多方應共建廢舊電池回收體系，提高自身的電池回收效率與材料回收水平。

 

法規落地生效之際，寧德時代的首席制造官倪軍近日在2023年夏季達沃斯論壇上表示，寧德時代正與歐洲的一個合作伙伴商談在歐洲建立多個電動汽車電池回收站，也在尋找合作伙伴在北美建動力電池回收站。

 

楊木易認為，中國動力電池回收產業還處于剛起步的階段，相關法規和監管還在完善之中。歐盟的《新電池法》有望倒逼中國法律法規的健全和回收產業的規范發展，隨著市場的成熟，這些出口歐盟的領軍企業往往會制定一些行業規范，從而帶動國內其他企業的發展，逐漸將不合規的小作坊淘汰出去。

 

回收能減少礦產開采嗎？

 

楊木易認為，在能源轉型的背景下，鋰等金屬元素的需求必然持續增加，回收這些金屬元素從長遠來說有一定的經濟前景。但本地回收再利用一部分金屬元素不僅是經濟性的考慮，更重要的是，回收能夠起到一定的穩定供應鏈的作用，減少中國對進口關鍵金屬的依賴。

 

然而，靠回收難以滿足動力電池對原材料的增長需求。

 

根據國際清潔交通委員會（International Council on Clean Transportation，簡稱ICCT）的報告，假設電池技術維持不變的情況下，2020年至2040年這二十年間，對原材料的累計需求將達到 1100- 1200 萬噸鋰、4800- 5500 萬噸鎳以及300-400 萬噸鈷。這相當于截至 2022 年全球經濟可采儲量的約一半，占估計總資源量的約 13%–18%。