美東時(shí)間3月1日，一向“語不驚人誓不休”的馬斯克在2023“Investor Day”上連發(fā)三枚重磅炸彈：其一，組裝成本削減50%，大面積普及純電動(dòng)汽車；其二，下一代平臺將減少75%的碳化硅使用，下一代永磁電機(jī)不再使用稀土材料；其三，利用可再生能源為電網(wǎng)供電。簡而言之，降本增效外加保護(hù)地球媽媽。

 

降本增效除降低組裝成本、降低對稀土材料的依賴，還有一個(gè)重點(diǎn)，就是特斯拉將加大4680大圓柱電池的量產(chǎn)，進(jìn)一步提高裝機(jī)量。就在一個(gè)月前，特斯拉宣布在內(nèi)華達(dá)州新建兩座工廠，其中就包括年產(chǎn)能達(dá)100GWh的4680電池工廠。

 

無獨(dú)有偶。2月14日，日產(chǎn)率先官宣成功研制出全固態(tài)電池，成本降低一半，首款搭載全固態(tài)電池技術(shù)的新車將于2028年正式銷售。全固態(tài)電池的研發(fā)難度堪稱“地獄級”，但同時(shí)它也具備能量密度提高一倍、充電速度提高3倍、成本降低50%三大革命性優(yōu)勢。

 

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)多年的電動(dòng)汽車終于觸及底線，電池大戰(zhàn)一觸即發(fā)。

 

“寧王”也坐不住了

 

眾所周知，寧德時(shí)代是全球最大的動(dòng)力電池商。據(jù)韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu) SNE Research 最新數(shù)據(jù)顯示，2022年全球電動(dòng)汽車電池和儲能系統(tǒng)市場上，寧德時(shí)代穩(wěn)居第一，其市場占有率從2021年的30.3% 提高到2022年的39.8%。但問題是，寧德時(shí)代的核心優(yōu)勢是以CTP為基礎(chǔ)的方形電池，包括最新一代的麒麟電池采用的都是方形電池。

 

 

對比方形電池，4680大圓柱電池具備三大優(yōu)勢：其一，根據(jù)特斯拉公布的數(shù)據(jù)，其電池能量容量是之前2170小圓柱電池的5倍，續(xù)航里程可增加16%；其二，4680屬于車規(guī)級圓柱電池，80mm的高度更利于儲存在底盤上的電池包的設(shè)計(jì)與開發(fā)，也更適合電動(dòng)汽車；其三，4680尺寸大，電池包的電芯數(shù)量以及外包鋼殼材料使用大幅減少，再加上生產(chǎn)效率高，其成本自然更低。正因?yàn)橐陨蠋状箫@性優(yōu)勢，國內(nèi)不少新勢力品牌都向4680拋出了橄欖枝，其中絕大部分都是寧德時(shí)代的戰(zhàn)略合作伙伴。

 

顯然，相較于2025年試產(chǎn)、5年后裝車的日產(chǎn)全固態(tài)電池，特斯拉4680對鋰電龍頭“寧王”的沖擊或許來得更快。典型事件就是，在特斯拉“投資日”前，寧德時(shí)代主動(dòng)向理想、蔚來、極氪等多家戰(zhàn)略合作車企推出“鋰礦返利”計(jì)劃：未來三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸結(jié)算。合作車企則需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時(shí)代。說白了，就是降價(jià)促銷加捆綁。

 

事實(shí)上，寧德時(shí)代還不單單需要預(yù)防特斯拉的沖擊，目前眾多電池廠商奔赴“大圓柱”賽道。今年1月28日，國內(nèi)另一家“電池大鱷”比克電池宣布投資130億元，在江蘇常州投建新的電池基地，其中包括30GWh大圓柱電池生產(chǎn)線及研發(fā)中心。此外，億緯鋰能也宣布，其圓柱電池生產(chǎn)線已經(jīng)就位，目前正在進(jìn)行大規(guī)模量產(chǎn)驗(yàn)證。

 

鋰電大戰(zhàn)，性價(jià)比才是王道

 

作為電動(dòng)汽車最核心的動(dòng)力來源，動(dòng)力電池成本可謂“牽一發(fā)而動(dòng)全身”。而此前的現(xiàn)狀是，動(dòng)力電池成本一度占到了整車成本的40%-60%。電動(dòng)車要大面積普及，動(dòng)力電池成本必須被打下來。

 

 

原材料價(jià)格回歸理性，這是關(guān)鍵。按相關(guān)人士說法，之前電池級碳酸鋰價(jià)格是被炒出來的。就跟當(dāng)年炒普洱茶一樣。目前碳酸鋰價(jià)格持續(xù)回落，2月下旬已降至40.25萬元/噸，比2月初降了18%，比去年最高點(diǎn)降了30%。

 

即便這樣，碳酸鋰的價(jià)格也依然超過行業(yè)預(yù)期。乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾直言不諱：“電動(dòng)車替代燃油車，核心是價(jià)格競爭，背后是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與成本控制。碳酸鋰價(jià)格必將回歸到20萬元/噸左右的價(jià)格，甚至更低。

 

另外一個(gè)關(guān)鍵就是崔東樹強(qiáng)調(diào)的創(chuàng)新降本。大圓柱為何備受矚目？核心就在于其能量密度高，降本空間大，快充時(shí)間短且技術(shù)門檻不高。對比而言，全固態(tài)電池雖然屬于動(dòng)力電池的革命性技術(shù)，但量產(chǎn)成本高，并不適合中低端電動(dòng)車。

 

從市場供需來看，截止2022年底，我國全年動(dòng)力電池產(chǎn)量已達(dá)到545.9GWh，同比增長148.5%，同期動(dòng)力電池銷量則為465.5GWh，已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能富余的情況。關(guān)鍵是，電池廠商、主機(jī)廠的投資熱情與日俱增，單去年動(dòng)力電池投資總額就超過萬億，據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，2025年中國動(dòng)力電池產(chǎn)能可能達(dá)到3000GWh，僅寧德時(shí)代一家規(guī)劃產(chǎn)能就將超過800GWh，但樂觀估計(jì)，2025全年動(dòng)車電池裝車量最多只有1000GWh，產(chǎn)能過剩鐵板釘釘。

 

“僧多粥少”的競爭局面必然帶來價(jià)格戰(zhàn)。從寧德時(shí)代的表現(xiàn)也能看出其中端倪：2022年，寧德時(shí)代國內(nèi)裝機(jī)量為142.02GWh，雖位列第一，但市占率卻滑至48.2%（近幾年首次跌破50%）。而去年比亞迪的電池市場份額則升至23.45%。究其原因在于，磷酸鐵鋰成本比三元鋰更有優(yōu)勢。如果同樣是60度電的電動(dòng)車，采用磷酸鐵鋰電池的成本要比采用三元鋰電池的成本低上萬元。對普遍賠錢賺吆喝的新能源廠商來說，這個(gè)賬不得不算。

 

毫無疑問，產(chǎn)能過剩、大圓柱電池的投資加碼與量產(chǎn)提速，以及全固態(tài)電池的催化，鋰電將迎來新一輪大戰(zhàn)，最后勝出的就是性價(jià)比王者。

 

 

最后說說

 

表面看是電池大戰(zhàn)，實(shí)則是成本控制大戰(zhàn)。

 

早在“蔚小理”們剛剛推出量產(chǎn)車時(shí)，筆者就說過，電動(dòng)車賣好價(jià)錢的日子不會持續(xù)太久，要大規(guī)模上量必然意味價(jià)格下探，而價(jià)格競爭的前提就是成本控制。

 

巨大的成本優(yōu)勢正是特斯拉最讓人恐怖的地方。但凡涉及價(jià)格高的核心部件，比如電機(jī)、電池、芯片等全都自己干，但Mir馬并不滿足，還搞出一體化壓鑄、并聯(lián)式組裝（所有零部件只安裝一次）、大圓柱電池不斷摳搜成本，甚至連電線都精簡到只剩一根。我們可以預(yù)測，之后類似“特斯拉價(jià)格調(diào)整的背后，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無二的成本控制之極佳定律”這樣拗口又傲嬌的博文一定會大量曬出。這種壓力大概如電流般，瞬間傳遞給所有友軍。

 

所有新能源場上的運(yùn)動(dòng)員們都加油卷吧，未來兩、三年能活下來的都是精英。