“他”指的是FMC首席執行官畢福康。4月20日下午，第一電動網和車云網一起專訪了這位來中國造電動汽車的德國人。這位曾主管寶馬i8項目的工程師相當自信，他說車展上沒有看到達到FMC即將推出車型同一水平的產品。因此FMC有信心做到更好。（點擊進入：第17屆上海車展報道專題）

 

 

        FMC首席執行官畢福康

 

        設計為王

 

        采訪先從上海車展的觀感開始。畢福康說，總體而言，傳統車企沒什么變化，而新生企業在電動化、智能化方面的進展更為突出。展出的車型存在一種沖突：一方面，量產車型很傳統，另一方面，概念車又遙不可及。缺乏在傳統和未來之間，明年就能買得到的好車。

 

        那么怎樣的電動汽車才能入畢福康的法眼？他說，續航里程無所謂，大家不會差太遠。續航里程是策略，入門級的就短一些。核心不同的是造型設計。在外觀方面，不能過于激進，也不能過于保守，必須取其中，讓大部分人會覺得好看才行。在內飾和用戶界面設計方面，要更加便捷、更加以人為本。

 

        畢福康表示，FMC的用戶交互方式會包括觸屏、手勢控制和語音控制三種模式。“目標是一定要達到和手機一樣操控體驗，而且有更大的屏幕和更快的數據通信速度。”在畢福康展示的第一款車的設計圖中，記者確實看到了更大的屏幕，但并非特斯拉引領的中控豎屏布置。

 

        他還透露，這款SUV車長將介于寶馬X3(4665mm)和寶馬X5(4909mm)之間，但由于電動汽車前部車身不用很長，因此A柱前伸，內部空間會比寶馬X5更大。

 

        通用平臺模式開發

 

        此前，FMC已經透露，他們的第一款車將是售價30萬元起步的SUV。而此次采訪中畢福康介紹，FMC將采用通用平臺開發模式，第一款車將是同一平臺開發的三款車型中的第一個。

 

        第一款車的研發接近尾聲。畢福康說，FMC在慕尼黑的研發中心將在下周凍結這一款車的設計。此前，在硅谷的設計中心，用戶界面設計已經確定。

 

        生產準備方面，“我們和南京政府簽約，工廠年中就要奠基動工，我們負責生產的員工已經進駐，快馬加鞭地趕工。”

 

        畢福康透露，這第一款車將在2019年推出。在此之前，FMC將展開系列的品牌動作：今年年底之前品牌標識將公布；年底會做出一輛非常接近量產車的概念車(show car)，展示給消費者和媒體。

 

        要在2019年量產，除了研發和工廠，供應鏈準備也是重要挑戰。畢福康介紹，FMC委任了一位CPO(首席采購官)Stephen Ivsan。他曾負責特斯拉Model S的供應鏈采購。領英上Stephen Ivsan的簡歷顯示，他曾任特斯拉高級采購經理和車輛采購副總監。

 

        供應商的選取方面，FMC希望盡量在中國采購，以控制成本。但由于國內部分產品供應商不夠成熟的原因，最終有30%左右是來自擁有本地化生產的國際供應商，70%左右的供應商來自中國國內供應商。

 

        主攻申請資質，備選合作生產

 

        與其他新興造車勢力不同的是，FMC最重要兩位高管：CEO、CMO(戴雷)都是外國人。這讓人擔憂他們是否會獲得中國政府的造車許可。

 

        畢福康表示，他們完全有信心獲得新建純電動乘用車生產資質，理由有二。其一，他理解主管部門并不愿意發放太多牌照，只愿意發放給有能力造車的企業。他相信主管部門會認同，他們是有能力造車的。其二，申請資質有必要的流程和要求，FMC為此投入了足夠的研發力量來落實要求。比如，今年年底南京的研發工程師將達到100多人，明年會有更多。

 

        記者追問，如果沒有獲得資質，FMC會否考慮和有資質的企業合作？畢福康表示，雖然拿不到資質的可能性很小，但只要有風險，他們就有風險處理機制，對此已經有了一些計劃和想法，包括和其他有資質的企業合作。

 

        可靠的商業模式：賣車賺錢

 

        如今的新興造車勢力，言必稱商業模式創新。畢福康也提到FMC有可靠的“商業模式”，就是賣車賺錢。

 

        為了賣車賺錢，畢福康說，必須滿足兩個條件，一是要有足夠的規模，二是要高端定價。

 

        FMC定位高端，高端品牌如何賺錢并不是秘密。畢福康說，傳統高端車型需要一個很好的技術平臺走量，FMC會通過共用平臺，推出多款車型，逐步實現一年生產30萬輛的規模。

 

        在營銷模式方面，FMC會因地制宜。在美國和中國的一線城市，FMC將盡可能采取互聯網直銷的模式，而中國三四線城市可能不適用，因此還會是傳統的經銷模式，但也希望推動直銷模式。他說，以前車企不直接面向消費者的傳統，必須改變。