例如特斯拉，他們認為自己已經準備好上路了，并逐步增加產品中的自動駕駛技術的應用。而嘗試新技術，前期必然可能會增加事故的傷亡率。然而特斯拉CEO埃隆穆斯克認為，如果僅僅是為了避免輿論壓力或者害怕被卷進官司中而放棄使用這些可以增進駕駛安全的新技術，這在道義上是不對的。

 

       然而，另一家公司Waymo(前身是谷歌的自動駕駛項目)堅持著更為保守的策略。Waymo認為自動駕駛汽車在確保其完全不需要人類介入前，不應該在市場上公開銷售。

 

       其他正在積極研發自動駕駛汽車的公司，對待這項新技術的態度則介于這兩者之間。

 

 

       他們正嘗試回答這個自動駕駛技術發展亟需解決的基礎問題：是否可以使用人類駕駛員作為試驗對象？當自動駕駛系統失效了，人類駕駛員如何應對？是否要延遲這個并不完美的系統的市場投放？按照平均數據來說，自動駕駛比人類駕駛員更加安全。但是由于沒有進行足夠多的測試，無法判斷這項技術應用可能會增加還是減少道路事故造成的傷亡人數。

 

       豐田研究院CEO Gill Pratt表示，美國2015年發生了近3.5萬起交通死亡事故，如果自動駕駛汽車和人類駕駛員造成同樣多的傷亡事故，社會是不可接受的。“盡管我們的社會可以容忍人類自己犯錯，但是總是期望機器比我們自己更可靠些”。

 

       去年5月發生的一起由于特斯拉Model S用戶使用Autopilot而導致的致命事故，為汽車行業和法規制定者敲響了警鐘。不過美國國家高速公路安全委員會(NHTSA)對這場事故的調查認為并沒有發現什么安全缺陷。

 

       這是第一場由于特斯拉Autopilot系統“失職”導致的人身傷亡事故。但特斯拉辯解稱“在明晃晃的天空背景下，不論是人類還是機器都很難分辨出前方對向車道上的白色卡車掛車”。特斯拉的Autopilot和其他類似的系統(梅賽德斯-奔馳，寶馬和沃爾沃等車型搭載的駕駛輔助系統)，被認為是自動駕駛的早期階段。如果駕駛者不能正確認識到車輛的能力限制，這些謹慎適度的自動駕駛探索也有可能帶來安全風險。

 

       低階的自動駕駛系統在緊急情況發生時，需要駕駛員能夠接管車輛。像特斯拉、日產、奧迪等汽車制造商，都將人類駕駛員作為他們備用的安全系統。他們的邏輯是：如果在危急的時候人類可以可靠地接管車輛，就可以盡早逐步地應用這項技術而不必等到它完全成熟。

 

       《消費者報告》認為：

 

       汽車制造商在應用這些系統的時候傳遞了混淆的信息，讓消費者以為自己可以忽視警告將雙手離開方向盤。人類駕駛員不應該作為被測試的小白鼠，車企需要在闡明系統的能力和極限上做更多的工作。

 

       正如《消費者報告》的汽車測試總監Jake Fisher所說，“當你不再直接負責駕駛車輛的時候是很容易分心的。在汽車自己控制油門和轉向的時候，假設駕駛員可以在接到警告信息的時候，能馬上做出反應并及時接管車輛是不合理的”。《消費者報告》表示支持各種推動消費者需求和興趣的新科技，但是安全總是應該作為第一考量的因素。

 

       Waymo旨在制造一臺沒有踏板和方向盤的自動駕駛汽車，而不再把人類駕駛員當作后備支持。可以期待他們的車輛是足夠安全的，至少在傳感器故障的時候不會來個嚇人的急剎車。但缺點是將這項技術做到完美，進而上市銷售，尚需時日。

 

 

       Waymo的自動駕駛測試車隊已經在道路上行駛長度超過2000萬英里

 

       NHTSA(美國高速公路安全委員會)對于規范該領域創新的方式是盡量不擋道，但是汽車制造商們紛紛表示他們希望聯邦政府能出臺一些基礎性的監管法規，這樣每個州就不會繼續發布相應獨立的法律。于是該委員會在去年9月發布了15項自愿的安全測試，供希望在市場投放自動駕駛汽車的公司參考。例如，在何種情況下汽車可以采取自動駕駛，如何被測試以及怎樣才是在技術設計上安全可靠。

 

       目前來說，整個汽車行業對于這條規則的反饋是積極的。交通部長Elaine Chao在聽證會上暗示了新的行政機構的態度，她認為政府的角色是對于安全和高效科技的催化劑，而不是一種阻撓。

 

       此外，關于需要做多少測試也有一些不同的聲音。卡耐基梅隆大學的電氣與計算機工程副教授Philip Koopman認為 ，這項技術有如此多不確定性，所以需要驗證接近十億英里的駕駛測試數據來確保它的安全性，而且這些測試需要在同時有人類駕駛和自動駕駛汽車的繁忙道路上進行。Koopman同時表示他擔心汽車行業正嚴重低估了在人工智能汽車上塑造安全性的難度。“有可能某些公司會將這些技術直接投放市場并孤注一擲，若是這個情況真的發生，會非常糟糕”。

車云網綜合報道