同時，《汽車海外并購》獲悉，該新的金主入主觀致后，觀致四川宜賓項目有可能不再執行，宜賓方面也可能不會在觀致中占有任何股份。
2017年4月21日，QUANTUM（2007）已將其所持有的99709.6262股觀致股權進行了股權質押，而質權人正式觀致的中方母公司奇瑞汽車。
大金主入股后，觀致將由奇瑞與QUANTUM（2007）的50%：50%的合資公司，轉變變成由金主控股的多方合資公司。
2019年5月31日, 觀致外方母公司KenonHoldings發布了2017年一季報年報。一季報顯示，觀致2017年一季度共虧損2.83億人民幣。雖然與2016年一季度虧損3.08億相比，虧損幅度減少了8%，但這是在銷量下滑24%的大背景下，在觀致繼2014年虧22億、2015年虧25億和2016年虧損19億元基礎上的繼續大額季度虧損，特別在觀致公司上下全力節約成本的背景下虧損，值得關注。（此前曾預計2016年全年觀致的總虧損將達18-20億元左右。）
根據2016年一季度虧損占全年虧算的16%假設，預計2017年全年觀致的總虧損或達到17億左右。
一、主營業務收入下滑，虧損繼續，單店銷售能力繼續走弱
整體表現弱于市場
2017年一季度觀致汽車的主營業務收入同比2016年一季度的5.12億元下降了21%，達到了4.06億元。主營業務收入的下滑主要原因是觀致汽車批發銷量從去年同期的4896輛下滑到了2017年一季度的3700輛，同比降幅24%,這與2017年一季度中國乘用車市場整體增長4.7%（乘聯會狹義乘用車批發口徑）形成了鮮明對比。觀致無論轎車還是SUV表現均弱于總市場。
網絡布局緩慢，單店銷售能力趨弱
到2017年3月底，觀致經銷商網絡共有118家，僅比去年年底時的115家增加了3家。另有13家在建和13家意向網點。
從季度整體銷量與經銷商網絡拓展的速度綜合來分析，單店月平均銷售的汽車數量從2016年4季度的24臺下降到2017年1季度的10臺，受品牌影響力和單車價格所限，觀致經銷商的銷售能力下滑，基本回到了2015年的水平。
雖然觀致繼續加大在三四線城市的網店布局力度，鼓勵業績良好的經銷商繼續擴大營業網點。但從整體來看，目前118家觀致經銷商網絡的規模仍然偏低，而且分布并不均衡。目前的網絡建設與觀致此前規劃的“2015年年底前觀致經銷商數量達到90至100家”基本相當，只是比預期時間晚了近兩年時間。與“2016年年底將有150家經銷商”目標相比，完成率只有79％左右，離2013年觀致前董事長郭謙計劃的＂2014年底布局200家經銷商＂的目標更是相差甚遠。
從實際網絡布局執行情況來看，觀致網絡布局仍然偏慢，有限的銷售網絡加上有限的單店銷售能力，都成為禁錮觀致銷量大幅提升的瓶頸之一。
“在中國這么廣大市場，我認為至少要兩三百家經銷商才能夠往前走。”觀致新任CEO的劉良此前對媒體表示。
單車盈利能力走弱
財報顯示，觀致的銷售收入下滑21%的同時，銷售成本也隨之下滑22% 達到4.77億元。由于觀致繼續執行成本節約計劃，廣告費用、促銷費用大幅下降，“讓老外回家”也節省了不少人力成本。
通過對2014-2017年官職共10個季度的銷量、銷售收入和銷售成本綜合分析，我們可以看出，隨著銷量季度均值從2014年的1700臺左右逐漸增加到2016年的6000臺左右，再降到2017年一季度的3700臺。
觀致的單車銷售收入季度均值也逐漸從2014年的12.7萬逐漸下滑到2017年一季度的11萬元，而單車季度銷售成本均值從2014年的14.2萬逐漸下降到了2017年一季度的13萬，單車收入下降幅度為13.7%而單車成本下降幅度為9.2%，收入下降速度快于成本下降幅度，因此造成了觀致在過去四年里虧損幅度并沒有明顯減輕。
從三年總的季度單車收入均值與總的單車銷售成本均值比較來看，單車收入均值為11.2萬元左右，而總的單車銷售成本均值為13萬元左右，簡單理解就是2014-2017一季度的三年多的時間里，觀致每賣出一輛車，便要虧損1.8萬元左右，這就容易理解為什么觀致從2014年至今每年都虧損20億左右了。
根據2017年一季度虧損2.83億來推算，《汽車海外并購》和《智能電動汽車》估計，2017年觀致全年虧損或繼續維持在17億-18億左右的高位。
EBITDA的“改善”
2017年一季度，觀致的EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）達到了負的8900萬，同比2016年一季度的負的1.31億元“改善”了32%，利潤負值“改善”除了產品組合優化外，主要得益于廣告營銷推廣活動減少帶來的節約和“送老外回家”帶來的人力成本的成本節約。
比較有意思的是，從2016年年報起，觀致外方母公司Kenon在財報中特意增加一個附件來解釋觀致的非國際財務準則下（non-IFRS）的EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）的定義，特意強調了觀致在非國際財務準則下（non-IFRS）的EBITDA的改善情況，也就是其稅息折舊及攤銷前利潤，是EarningsBefore Interest, Taxes, Depreciation and Amortization的縮寫，即未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤。
相比普遍采用的衡量企業主營業務盈利能力的EBIT（息稅前利潤），EBITDA多了DA，這個DA是Depreciation（折舊）和Amortization（攤銷）。觀致強調EBITDA，無非是說，前幾年研發等費用的大額攤銷影響了現在的業績，大家應該剔除掉這些“前人”造成的攤銷包袱來看待現在觀致業績的持續改善。
具體來說，2015年總虧損25億，除去前幾年借貸造成的凈財務成本、貶值以及無形資產攤銷等的8個億，總虧損應該在16.6億左右，而2016年總虧損19個億(三季報時筆者曾預測觀致2016年全年虧算在18-20億之間)，除去前幾年因高額借貸造成的凈財務成本、貶值以及無形資產攤銷等的11個億,2016年總虧損應該是7個億。根據原來的算法，從虧25億變成虧19個億，虧損幅度收窄了23%；而根據EBITDA，則從虧16個億變成了虧7個億，虧損幅度收窄了63%.
個人覺得，與其費勁心思來解釋不同準則和算法，真不如靜下心來仔細研究如何踏踏實實地增加銷量、減少虧損，多多探索對觀致實際的業績改善有幫助的各種可能性。
值得注意的是，由于持續不斷的借貸和匯率市場的波動，觀致在整體上降低成本的大背景下，其凈財務融資成本卻一路高歌猛進，從2013年的1100萬一路狂飆到2016年的4.03億，增加了近40倍。2017年一季度，觀致的凈財務成本同比增加了57%至7700萬元，反映了觀致過去幾年收入增長乏力，但卻面臨因高額借貸而帶來的利息支出迅速增加的尷尬局面。本來就沒錢，還得把真金白銀拿出來去償還銀行的利息。
二、繼續借錢，急盼白衣騎士
從負債情況來看，截止到2017年3月31日，觀致共有不包括股東借款在內的貸款共計52億元，流動負債36億（不包括股東借款，但包括應付賬款24億），包括現金和現金等價物在內的流動資產14億。
目前觀致應該償還的到期借款達到30億元，即將于2017年8月份和2018年5月份分別到期的應償還借款分別為12億元和7億元。經過“八寸不爛之舌”苦口婆心地協商“努力”，觀致的借款方已經“原則”同意，現在到期的30億元借款可延遲到2019-2022年償還，即將到期的12億借款可延遲到2019-2024年償還。
Kenon在財報中表示，目前上述49億借款（30億+12億+7億）觀致已經全部使用。“但觀致仍然需要進一步的外部融資，用于研發和運營所需。”
缺錢，仍然是2017年這個悶熱的夏日里里觀致所面臨的主要問題之一。
在剛剛過去的2017年3月10日，觀致的外方母公司Kenon Holdings發布公告稱，該公司已同意再次向觀致汽車分兩筆提供總額7.77億人民幣的貸款。第一筆3.885億已于3月份完成了打款，用于解決日常流動性用于解決觀致的日常流動性、債務需求以及在新能源領域的投資。
根據約定，完成第二筆貸款后，Kenon依據背對背擔保協議對奇瑞的擔保義務將再下降4.25億（共下降8.5億）。至此，Kenon對奇瑞的背對背擔保義務將全部履行完畢，也就是說，從此Kenon將不再對奇瑞有任何擔保義務。簡單來說，此前Kenon對奇瑞有任何擔保義務時，奇瑞因為給觀致貸款提供了擔保，如果觀致到時還不上錢的話，奇瑞必須替觀致償還，但如果奇瑞也還不上錢的話，Kenon就必須替奇瑞還。現在隨著擔保義務的徹底終結，如果奇瑞沒法償還為觀致提供的擔保費用，Kenon也沒有義務再替奇瑞償還。
三、大“金主”能拯救觀致嗎？
面對上述銷量萎靡不振、單店銷售能力走弱、單車盈利能力不強、債務高企和銀行利息等凈財務成本不斷飆升的大背景下，如何更有效地增加銷量（開源）和降低成本（節流），特別是通過多多增加汽車銷量，引入大的戰略“金主”，如何在財務窟窿遍布的情況下以光鮮的外表去吸引大金主，是觀致新的CEO和CFO們現階段需要認真思考的問題。
據觀致CEO劉良在去年底的廣州車展上透露，“2017年觀致汽車將開啟B輪融資，第三方資金規模將在150億左右。”劉良在3月31日在接受媒體采訪時表示，下一階段觀致將進入2.0階段，本階段將重點“引入新的戰略投資者”，并重申了其發展傳統汽車的同時推進新能源汽車的“兩棲戰略”。
劉良表示，2016-2017年為“兩棲戰略”發展的觀致1.0階段，本階段觀致以“可持續發展，運營現金流為正”為目標，計劃通過提升燃油車的銷量、強化成本管理、加強新產品開發和推出速度為主要手段；觀致2.0階段將“引入新的戰略投資者，推進新能源戰略，確立QAMFREE發動機技術領導地位；跨界合作開發未來移動出行解決方案。”
根據劉良介紹，近期觀致新能源將在現有車型基礎上進行開發，2016年廣州車展亮相的觀致3Q·LECTRIQ電動車將于2018年年初正式量產（350公里的續航）。
2017年4月的上海車展，觀致發布了名為Model K-EV的電動概念車。2020年還將推出全新新能源汽車平臺，還將科尼塞克合作開發發純電動超級跑車-觀致Super EV（百公里加速低小3秒，500+公里續航）。
觀致1.0階段開始朝著開源節流方向努力，盡最大努力提升銷量（開源）和降低成本（節流），這與此前筆者建議的方向一致，并且這兩個方面也都取得了一定的成果。
觀致2.0階段是在Kenon履行完了對奇瑞的擔保義務的新的股東關系重構的大背景下的新思路。首先引入新的有錢 “金主”進來，是當前的最迫切的事情，否則單靠目前的股東似乎難以長期為繼。但如何引入新的投資者進來是一個考驗觀致管理層智慧的問題，畢竟面對一個百億規模的大窟窿，哪個金主想進來都得掂量掂量。沒有一個很好的亮點的話，那個金主都會很猶豫。于是發展新能源汽車成了吸引“金主”加入的最好的“誘餌”。這才出現了“最缺錢的公司最舍得花錢”的似乎違背常理的現象。
2017年4月6日，四川省宜賓市政府（通過地方融資平臺）與觀致的中方母公司奇瑞汽車公、名義上的外方母公司QUANTUM（2007）（觀致外方股東Kenon Holdings下屬空殼公司）和觀致汽車公司簽署戰略合作協議暨投資協議。協議約定四方在宜賓投資55億元，規劃建設年產50萬輛汽車項目，其中包括20萬輛新能源汽車，達產后預計年產值850億元。
2017年6月16日，觀致外方母公司Kenon Holdings發布公告稱，觀致、奇瑞、QUANTUM（2007）三家公司與一家中國公司（有可能是寶能集團）簽署協議，該中國公司向觀致投入約65億元人民幣，收購觀致汽車的控股股權（有可能是51%）。該交易還需要相關主管部門以及貸款借款方凳相關利益相關的批準。
同時，《汽車海外并購》和《智能電動汽車》獲悉，該新的金主入主觀致后，觀致四川宜賓項目有可能不再執行，宜賓方面也可能不會在觀致中占有任何股份。
等了多年，觀致的“白衣騎士”大金主終于來了。
新金主的資金如何彌補觀致高達百億級別的財務大窟窿？觀致“兩棲戰略”如何操作？資金未來如何在現有1.0和2.0戰略之間進行合理分配等等等等，都是大金主需要仔細考慮的問題。
有錢，有時也不能太任性。
